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汽車領域大量的綠地投資說明，中國電動汽車的“威脅”是一種歪曲。中國制造不等于中國品牌，中國品牌電動汽車在歐洲的市場占有率不該被“選擇性”夸大。在歐洲純電動車市場中，歐系品牌的市場份額超過一半，美系品牌占據20%，中國自主品牌還不到10%。中國企業在歐洲市場還是后起之秀，并不像人為渲染的那樣構成威脅。

出口到歐洲的中國電動汽車中，大部分是在中國制造的西方品牌，中國本土品牌占比不到一半。特斯拉上海工廠2023年出口34萬輛電動汽車，其中一半出口到了歐洲。加上雷諾達契亞、寶馬等國際品牌，西方品牌占比接近60%。

反過來，如今的歐洲制造也不等于歐洲品牌了，隨著中國車企開始涉足綠地投資，這不再是發達國家跨國公司的專利。

中國車企加快國際化步伐是在2000年之后。長城汽車、奇瑞汽車等車企早期開始在東南亞、中東和非洲市場進行初步的市場開發和出口嘗試。到2010年左右，這些車企逐步轉向綠地投資模式，直接在海外設廠以減少運輸成本、提升產品本地化率。吉利通過收購和綠地投資相結合的方式拓展其國際業務版圖，不僅在瑞典和英國建設新設施，還通過其收購沃爾沃汽車實現了全球生產網絡的拓展。比亞迪積極在海外建立電動車和電池制造廠，尤其是在歐洲的生產設施布局。長城汽車近年來通過在俄羅斯、泰國等國家建設工廠，加速了其全球市場的生產能力布局。

總體上看，中國投資者的進入模式已經從收購轉向了綠地項目。從2005年到2022年，并購占中國公司新宣布的對外直接投資（OFDI）交易價值的70%。自2016年以來，中國公司的并購活動大幅下降，導致并購在已宣布投資總額中的相對份額從2016年的85%下降到2021年的50%，到2024年上半年僅為15%。

這種轉變的原因，一方面是國內外監管障礙的加大，并購活動面臨壓力而顯著放緩，中國公司宣布的并購交易價值已經從2016年的2400億美元下降到了2023年的200億美元。另一方面，中國公司主要通過出口服務于海外市場，過去幾十年的綠地投資相對較低，隨著海外貿易壁壘不斷增加，供應鏈多元化的壓力和汽車為代表的先進行業競爭加劇，電動汽車電池等資本密集型行業的綠地投資激增，自2022年以來，綠地項目的價值已達到對外直接投資的80%。

近年來，中國的對外直接投資已經從發達經濟體轉向亞洲和新興經濟體。自2017年以來，亞洲已成為中國對外直接投資的最大接受國。對越南、馬來西亞、印度尼西亞和新加坡，2023和2024年中國的投資都至少達到10億美元。非洲、拉丁美洲和中東在過去五年中也成為中國資本的重要接收國。

但歐洲仍是中國資本，特別是新能源投資的最重要目的地。而中國的投資構成發生了根本變化，中國對歐洲的綠地投資的份額，在2017年還僅2%，2012年至2021年也不過平均9%，但2022年已經飆升到51%，到2023年高達78%。匈牙利因電動汽車相關投資而奪得頭把交椅，其次才是英、法、德這三駕馬車，波蘭、捷克和斯洛伐克等國也獲得了一些項目。

過去兩年，中國企業在歐洲電動汽車供應鏈的投資比以往任何時候都更突出，去年，中國電動汽車相關投資達到47億歐元，約占中國對歐盟直接投資總額的70%，其中最大的莫過于寧德時代和華友鈷業建造電池工廠的大規模投資。據統計，宣布在歐洲建廠的中國動力電池企業已經有十余家，包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、派能科技、中創新航、欣旺達等。

加速出海的不僅有動力電池廠商，還有車企。奇瑞宣布將對巴塞羅那的一家工廠進行改造，該工廠曾被日本日產廢棄。奇瑞將與西班牙汽車品牌Ebro Motors一起運營其西班牙工廠，Ebro Motors是一個已經停業36年的汽車品牌，將受益于奇瑞帶來的制造技能和電動汽車技術。比亞迪在匈牙利的計劃投資規模估計為數十億歐元，年產能超過150,000輛。比亞迪與法國Forvia達成了本地供應協議，成立了一家合資企業，并吸引奧地利供應商。不過比亞迪也宣布，至少在最初將從中國進口電池，用于建造匈牙利工廠的鋼材也來自中國。

中國公司正變得更加成熟，利用對外直接投資來真正實現其業務的國際化，而不是僅僅收購戰略資產或避險資產。

在早期的對外投資浪潮中，中國公司往往盯著石油、天然氣以及其他上游自然資源資產的股份，或者華爾道夫酒店等獎杯資產，如今，中國公司越來越多地將重點從戰略資產收購轉移，開始利用自身資產和優勢，努力在新市場站穩腳跟。電動汽車產業的投資模式就是如此，過去，中國公司的投資相對較小，主要集中在收購鋰礦等上游資源的股份上，如今，比亞迪等中國公司已經在技術和規模方面建立了優勢，開始通過外國直接投資來利用這些優勢，在主要市場進行本地化生產，在海外電動汽車市場獲得更多市場份額，這很類似三十年前外國汽車制造商進入中國的情形。

綠地投資的好處廣為人知，包括知識溢出、創造就業機會和經濟增長。歐洲國家歡迎中國對電動汽車行業的投資，一個考慮是在自己國家振興制造業。此外，中國可以改變歐洲新能源汽車市場，為歐洲消費者提供更多選擇，同時降低碳排放。通過設備和技術支持，中企深度參與了歐洲零排放轉型進程，加速綠色出行體系的構建，比亞迪的電動大巴已覆蓋歐洲20個國家、100個主要城市。

歡迎中國投資也有助于確保歐洲制造商承受一定程度的競爭壓力。如果沒有這種競爭，歐洲本土公司創新和提高效率的動力可能會降低。中國公司還可以增加雇用歐洲本地員工，據報道，截至2023年，寧德時代的德國工廠中國員工的比例是40%，即使這個比例已經是相對較高的，但也意味著大部分員工是歐洲本地的。生產電池電芯和模塊的寧德時代匈牙利工廠項目，預計將創造9000個新崗位。

最后提一下美國的情況。2024年5月，拜登政府將對中國電動汽車的關稅提高到102.5%，這幾乎等于拒之門外。雖然美國在形式上對中國電動汽車投資持開放態度，但一些項目遭到了激烈的政治反彈，如中國電池制造商國軒高科計劃在密歇根州和伊利諾伊州建廠等。那些看起來不那么明顯的“中國”投資，比如AESC和沃爾沃在南卡羅來納州建造的電池廠，遇到的阻力相對較小。

如今，特朗普重新上臺。他雖希望阻止中國汽車進口，但對中國企業通過綠地投資雇傭美國工人，還是持開放態度的。曾毓群最近也表示，若特朗普向中企在美投資電動車供應鏈敞開大門，寧德時代將考慮赴美建廠。

特朗普早已表示過，為了迫使汽車制造商將生產線遷回美國，將對包括歐洲在內的進口汽車征收高額關稅。他曾經點名“梅賽德斯-奔馳在美國的生產活動僅僅是組裝工作，這樣的生產模式對美國工人不公平。”高關稅可能迫使歐洲汽車制造商重新評估其生產和供應鏈布局，對依賴中國等低成本國家的零部件和原材料的汽車制造商來說，這是一道艱難的選擇題。另外，即使有馬斯克的緩和，特朗普還是可能推翻拜登政府的新車排放標準，削減電動汽車補貼政策。

中國汽車業的應對，一定是更大力度的對外開放。在中國歐盟商會最新發布的《歐盟企業在中國建議書》汽車工作組的主要建議中，首先提到的就是全面開放汽車行業，明確汽車制造投資的市場準入要求和審批程序。此外的重要建議還包括：為車企構建切實可行的跨境數據傳輸監管框架、創造一個有利于新能源汽車可持續發展的、可預測、非歧視性且平衡的立法環境、確保智能網聯汽車駕駛政策的制定對外國公司透明，允許進口汽車參與智能網聯汽車準入和上路同行試點等。這些政策建議可能已在研究中。

一百多年前，當電力開始驅動工廠，機器位置的重組徹底改變了工廠的效率。五十多年前，當跨國巨頭興起，生產的地理分散性，大大降低了成本，緩解了風險，全球供應鏈成為一個重要優勢。

依靠設備集中在中央動力源的工廠，誕生不了福特汽車，也誕生不了福特所說的“現代工業”。而通過政策和關稅措施，迫使企業集中供應鏈，只會顯著增加供應鏈的脆弱性和不確定性，任何一個環節的問題都將可能導致嚴重的供應鏈中斷，在特朗普的第一個任期，特別是疫情期間，人們已經看到了這一惡果。

正是由于這個客觀規律，特朗普的第二任期，無論用什么手段，終究阻擋不了中國企業的出海，也阻擋不了海外企業繼續投資中國。

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