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【采訪/觀察者網 李泠】

·中國-東盟關系升級

觀察者網：中國與東盟正式建立“全面戰略伙伴關系”。與以往相比，這一新關系帶來的變化主要表現在哪些方面？

許利平：我們現在跟全球很多國家建立了不同層級的伙伴關系，實際上各種伙伴關系的內涵是不一樣的。比如，我們和俄羅斯建立的“新時代全面戰略協作伙伴關系”是最高級別的一種關系；和巴基斯坦建立的“全天候戰略合作伙伴關系”，從戰略層面、合作領域的深度和廣度來看，比中俄的級別稍低些；下面還有“全面戰略伙伴關系”、“戰略伙伴關系”等等。

實際上，我們和東盟很多國家都建立了相應級別的關系。比如我們和中南半島上的5個國家都建立了“全面戰略合作伙伴關系”，和海島地區的印度尼西亞、馬來西亞建立了“全面戰略伙伴關系”，和新加坡建立了“與時俱進的全方位合作伙伴關系”等等。

我們與東盟在2003年建立了“戰略伙伴關系”，至今已有18個年頭，從“黃金10年”到“鉆石10年”，中國-東盟關系早已發生了飛躍的變化，今年又正好是中國-東盟建立對話關系30周年，所以正式建立“全面戰略伙伴關系”是一個自然的升級過程。

中國東盟正式宣布建立中國東盟全面戰略伙伴關系。（資料圖/新華社）

那么“全面戰略伙伴關系”和“戰略伙伴關系”區別在哪兒？我想所謂“戰略伙伴關系”，更多是在一些具有戰略意義的領域進行一些重點合作；而“全面戰略伙伴關系”，雙方之間的合作領域更廣、合作程度更深、合作層級也會更高。

具體說來，以往我們和東盟的合作更多是雙邊層面、地區層面，全球層面也有些；以后這幾個層面的合作應會進一步拓展，特別是在地區層面和全球層面，雙方的合作會更廣。

而在具體領域上，以前30年，經貿是中國-東盟合作的一個亮點；未來除了經貿，我們在人文、政治安全、海上甚至航空航天、網絡等領域都會有一些新的拓展和突破。換言之，我們可能會從傳統的“三駕馬車”（即政治安全、經貿、人文）過渡到“四駕馬車”甚至“五駕馬車”，合作更多維。

觀察者網：習近平主席在《命運與共 共建家園》講話中也提到，“要高質量共建‘一帶一路’，進一步打造‘一帶一路’國際產能合作高質量發展示范區”。截至目前，在東南亞推進“一帶一路”項目，成功的經驗有哪些？有哪些問題，我們以后需要注意或避免？能否舉例說明下？

許利平：“一帶一路”畢竟是新生事物，因此遇到困難或波折也是非常正常的，關鍵是看當我們遇到這些波折、障礙時如何處理、如何化危為機，我覺得這是問題的核心。

“一帶一路”建設推進過程中出現的問題，概括起來無非是這幾個方面——

一是政治上的風險，比如如果當地政局不穩定，可能就會影響“一帶一路”項目建設的進度；

二是經濟上的風險，比如“一帶一路”項目很多是基礎設施建設，需要的資金量大，要考慮這些國家是否會有違約的風險；

三是社會層面的風險，比如有的工程進度是按照中國的一些施工習慣來設計的，與當地的本土化結合考慮不足，這樣就會導致在用工方面存在一些問題；

最核心的一點是，我們的“一帶一路”項目受到了地緣政治的挑戰，我們的很多海外項目還沒開始建或剛開始建，就遭到了西方媒體的抹黑甚至妖魔化，比如與“債務陷阱”“過剩產能轉移”等負面宣傳掛鉤。

具體以與印尼合作的雅萬高鐵為例。雖然受到疫情的影響，但雅萬高鐵現在仍按照安排在不斷推進。而在剛開始，雅萬高鐵項目就面臨一大難題——征地。

雅萬高鐵10號隧道進口（中國中鐵印尼雅萬高鐵項目經理部一分部供圖）

當地時間2021年8月6日，雅萬高鐵10號隧道順利貫通（來源：同上）

國外的土地制度跟中國的不一樣，很多土地都是私人財產。如果大家有到過日本的成田機場，就可以發現一個很奇怪的現象——機場周圍都是跑道，但中間有個“釘子戶”，他就不拆遷，就要永遠留在那。這種奇葩事情，在中國是不可想象的。在國外，征地拆遷是一個非常大的問題，這也是國外的基礎設施為何長期以來難以發展的重要原因之一。

而且國外的土地所有權非常復雜，比如有集體用地、企業用地、私人用地，還有一種法律上沒有明確規定的世俗用地。相關產權若不明晰，就會導致政府一旦征地，很多人都會過來搶這塊“肥肉”。

“一帶一路”建設的落腳點是基礎設施，而基礎設施的建設，很重要的一點就是征地。在印尼中央政府和地方政府的密切合作下，通過一些商業運作，經過數年的時間，雅萬高鐵項目才把征地問題解決掉。

印尼的雅萬高鐵項目有一個經驗，就是“邊征邊建”，分段征地、分段建設，而不是征完所有的地再建設。這樣既有利于節約時間，也能避免成本因時間的推移越來越高。

此外，雅萬高鐵由中印尼企業按照B2B商業模式合作。我覺得這一點非常重要。很多“一帶一路”項目如果是政府對政府的話，就會容易受到外界攻擊；如果對方的政府出現變動，這些項目的后續運作也會面臨一些挑戰。采取B2B的商業模式，就可以規避一些潛在風險。這也是為什么后來“一帶一路”提出要“以市場為導向”的原因。

我們現在還提出“要高質量共建‘一帶一路’”，而這所謂“高質量”，也有幾點講究。

所謂高質量，第一點就是高標準。我們的項目一定是經得起歷史考驗的，項目工程質量既符合國際標準，也符合中國國內標準。

所謂高質量，第二點就是惠民生，一定要讓老百姓獲得實實在在的好處。基礎設施有時建設周期長，除了一些人通過拆遷獲得一定的補償外，一般老百姓短期內很難從中受益。我們就要想辦法讓他們多受益，比如在用工上盡量雇傭沿線的居民，為他們提供新的工作崗位。當地老百姓有了參與感，進而就會擁有獲得感。

在孟加拉國帕德瑪大橋鐵路連接線項目軌枕生產廠區， 當地員工佩戴口罩參加安全生產培訓。（資料圖/新華社）

所謂高質量，第三點就是可持續。比如我們的建設一定要符合環保標準，不能對環境造成破壞；比如雅萬高鐵沿線會經過一些地震斷裂帶，所以我們就每隔一段距離裝一些傳感器，對地震進行監測預警，雖然多花點錢，但滿足了可持續發展的需求；可持續性還體現在債務的可持續上，前期設計的時候就要考慮商業上的投入-產出比。

觀察者網：先前有學者反饋去中東調研時，當地的政府官員和學者常問“中國什么時候過來投錢”，或者攀比“中國給某某國投了多少錢，為什么給我們這么少”等等。在東南亞這邊會出現類似情況嗎？

許利平：也有類似情況，但只是個例，并不是普遍存在的。“一帶一路”提出來以后，確實有很多人把它誤解為援助工程，以為是中國政府出資給其他國家修路搭橋。尤其是在一些欠發達國家，他們的這種印象還是比較深的。這也是為什么我剛才強調了，“一帶一路”建設一定要尊重市場規律。我們確實有個別項目帶有援助性質，但這是極少數案例；總體而言，“一帶一路”項目是雙方“以市場為導向”的商業合作項目，不是免費援助工程。我們在傳播時一定要說清這點。