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這并不意味著中國將在越南無所作為，除了從河內到胡志明的南北線，越南還規劃了一條以河內為中心的東西線。東西線東起海防港，向西到老街并與云南省的河口相連接。進而連入了昆明鐵路樞紐，并通過這一樞紐與中老鐵路相連。依托日本企業的南北線，未來施工方不排除發生變化。類似的還有泰國規劃中的曼谷到清邁高鐵，也打算與日本企業合作進行建設。

目前東南亞高鐵建設給人一種感覺：中國比其他國家急迫，而中國網民又比中國政府還要急。中國鐵路系統希望盡快推動泛亞鐵路不難理解，過去二十年的高速建設，使得云南和廣西的鐵路網都得到了很大的發展，也產生了很多的“斷頭路”。對于中國而言，再把鐵路修到國境線的成本已經不算高了，成功聯通東南亞收益則很大。

中國網民的急切是因為采用中國技術修建東南亞高鐵網，象征著中國在東南亞取得了里程碑式的外交勝利。同時中國的能源和戰略物資供應，也有可能繞開被美國控制的馬六甲海峽，具有重大的經濟和戰略價值。

其實這樣的焦慮大可不必，隨著中國高鐵和基建的成本優勢越來越大，中國的國際聲譽逐漸提高，域外攪局者——日本在外交和技術上的利用價值都會越來越小，越是拖下去，各國采用中國高鐵技術的可能性越大。

盡管如此，中國高鐵在東南亞短期內全面開花的可能性很小。泛亞鐵路的中線進展最大，也還需要等待中泰高鐵完工，并修建完馬泰鐵路和新隆高鐵。東線對中國好處不大，而且面臨著日本的競爭。西線只穿越緬甸一個國家，但地理環境最惡劣，并受到當地政局不穩的影響，而且很難得到緬方的投資。

因此，中國在東南亞的高鐵建設只能用方興未艾來形容，遠沒有到可以燎原的程度。更多的時候，只能以中老鐵路這樣的低標準形式逐步建設。只有各國國內都大量存在中國標準動車可以走行的“斷頭路”時，高鐵在東南亞的建設才能真正走上“快速路”。

同時，東南亞高鐵建設已經跨越了“開頭難”的階段，未來的建設速度一定會較過去十年有很大的提高。只強調過去挫折經驗的悲觀主義傾向，也不能正確預測未來的發展。

高鐵建設惠及當地

在已經興建的鐵路中，中老鐵路由于是跨國運輸通道，表現得非常亮眼。根據鐵路部門的統計，中老鐵路運營一年后累計發送旅客850萬人次、貨物1120萬噸，已經融入當地的生活。

與之相匹配的是中老跨境貨運量和貿易額的飆升，2022年前10個月，老撾磨丁口岸出口貿易額已經達到了10.24億美元，是2021年全年的1.8倍。為了向我國出口水果，老撾還推出了專門的水果貨運專列。

列車行駛在中老鐵路瑯勃拉邦跨湄公河特大橋上（圖源：中鐵國際）

此外，在2020年之前，老撾幾乎沒有現代意義上的鐵路。通過中老鐵路的開通和試運營，兩國聯合培養了一大批相關的技術和管理人才，帶動老撾實現就業11萬人次。

由于老撾的首都萬象靠近泰國，中老鐵路甚至帶動了泰國部分地區的經濟。2022年泰國廊開省邊境檢查站的進出口貿易額為992億泰銖，這一數字比2021年仍然增長了39.9%。可以想見，如果沒有中老鐵路，這一數字也許會增長，但絕不會增長這么多。

2022年10月，泰國副總理阿努廷訪問老撾時，對中老鐵路進行體驗，給予很高評價，并希望加強同中方的合作，積極促進中泰高鐵和老泰連接線的建設。根據《曼谷郵報》的消息，泰國鐵路運輸部（DRT）表示，泰國和老撾正在就中國-老撾-泰國鐵路連接計劃進行洽談，該鐵路或能在未來3到5年內降低30%-50%的貨物運輸成本。

中泰高鐵的一期工程只包括曼谷到呵叻，泰國交通部在一期工程剛興建不久的情況下，就將二期工程從呵叻到廊開的行動建議交給了內閣審議。行動建議給出的工期還非常的緊，按照計劃，一期工程2026年才會投入運營，而二期工程最快2027年也會相繼運營。泰國交通部如此急促的試圖推進，也從側面再次說明中老泰鐵路的價值巨大。

中老泰鐵路

對于正在建設的馬來西亞東海岸鐵路，多家媒體也給予了積極評價。綜合他們的看法，主要集中在親情以及協調地區發展上。馬來西亞的年輕人有不少在新加坡務工，因此有類似于中國春運的強烈需求。新隆高鐵開通后，無論是探親還是返鄉都會更加容易。人不僅僅是為了生存而活著的，提供情感的慰藉，緩解思鄉的愁怨，同樣是中國價值的體現。

此外，馬來西亞東海岸鐵路建設成功后，將顯著提升建設區域的基建水平，拉動當地的經濟發展。L型的東海岸鐵路還將聯通馬來西亞東西海岸地區的鐵路網，實現“東西平衡發展”的訴求。

如果中泰高鐵、馬來西亞東海岸鐵路以及新隆高鐵都按計劃建設成功的話，這將意味著東南亞有了一條價值很高的“通路”。也意味著北至昆明，南連新加坡的泛亞鐵路百年構想終于變為現實。如此，則中老馬泰新五國都將從中受益。

為了分享老撾、泰國進行鐵路建設的好處，越南在2021年開啟了大規模的軌距對接。大量軌道被拓寬替換為老撾、泰國列車能開行的軌距，也就是中國列車能開行的軌距。這一年中越的貿易總額明顯增長了19.7%，突破2300億美元，媒體普遍認為通過老撾、泰國轉口貿易的貢獻不能忽略。

存在風險，好在本領很硬

和機遇并存的往往是挑戰，在東南亞修高鐵挑戰很大。大部分國家的第一個問題就是沒錢。除了新加坡，東南亞國家大部分國家都不富裕，修高鐵不是容易的決定。

老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，當時預計的造價是70億美元，幾乎相當于當時一年的GDP。雖然有幾年的緩沖期，但老撾能夠通過這樣決議，從政府到民間都是很有魄力的。

《鐵河：鐵路與東南亞的中國力量》中記錄了一個老撾政府官員的看法：“老撾是內陸國家，不像別的國家有其他機會。柬埔寨有海有鐵路，泰國也有不錯的基礎設施，而我們都沒有。如果我們不加入鐵路計劃，我們就失去了和中國、越南、泰國、馬來西亞、新加坡聯通的機會。我們不修鐵路，將會失去發展機會；如果我們不接受，債不會欠，但是會一直窮下去”。

不得不說，這種看法很明智，同時又有一些悲情。其他國家的情況當然比老撾要好，省一省高鐵還是能建的，不過這些國家又往往是產業轉移的目的地。因此相同的錢，到底是修工廠還是修基建總要費很大一番口舌。越南在修高鐵上的拖延就被認為是另一種鐵路部門“要忍耐”的策略。

哪怕是中國高鐵，目前也沒有完全做好對接西線和東線的準備。目前廣西崇左至憑祥的高鐵預計要明年才能開通，云南保山到瑞麗的高鐵還在籌備之中，這同樣是基于盡可能降低成本，實現效益最大化的考量。

另外，東南亞的傳統社會結構被迅猛發展的工業社會動搖，但新的文化并未建立，更沒有深入人心。反映在政治上，就是容易動蕩，容易一屆對著一屆干，地方對著中央干。

例如新隆鐵路，2013年新、馬兩國本已敲定。2018年馬來西亞政黨輪替，新政府先是宣布因為經濟原因延期兩年，到了2021年干脆決定關閉項目。已經投入不少的新加坡相當憤怒，2022年馬來西亞當局一再邀請恢復建設，新加坡認為“必須履行所有賠償后才能商談”。

之前馬來西亞的東海岸鐵路，也因為類似的原因暫停了一段時間。在東南亞建設鐵路和高鐵，這是不得不嚴肅對待的風險。這還是新、馬兩國沒有歷史積怨的情況下，要是碰上有矛盾的，加上洶洶民意，光是跨國鐵路由哪國公司運營、各國投資在征地時的對等公平問題、報站時采用幾種語言、各自的順序如何，如果開展客運業務，盒飯提供哪些菜、運營人員各國比例、發生案件怎么管轄等等細節問題就可以討論若干年。

除了技術和民意，東南亞還存在復雜的國際角力，美國和日本總想在東南亞插一腳，西方的非政府機構也很注重擴大影響。當時老撾決意修建中老鐵路，世界銀行、國際貨幣基金組織都曾基于“公正和慎重”勸老撾政府“慎重考慮”。

沒有金剛鉆，不攬瓷器活。盡管條件是如此的惡劣，中國有兩個過硬的本領。

中國企業的高鐵建造技術過硬，成本控制世界領先。從現實上看，中國企業的滲透率很高，而且鐵路建設越是先進的國家，中國標準就越是普及。展望未來，東南亞國家規劃的新線路基本確定要使用中國技術，并委托中國修建。從地位上講，除越南的南北線之外，打算與日本合作的鐵路線都不是首要干線和國際通道。

由于在歷史上反對外來干涉和區域霸權的斗爭中，中國都有突出的表現，是東南亞各國最信任的協調人。泛亞鐵路產生的安全風險，中國的保證可以抵消；產生的經濟糾紛，中國的能力和關系可以協調。

隨著全球經濟一體化和東盟的出現，降低了中國進行外交協調的成本。各國普遍認為必須要尊重政府權威，反對顏色革命；放第一位的必須是經濟建設，反對互相干涉內政；反對以武力作為解決問題的非最后手段。

奧地利著名外交家梅特涅說過：“單純的利益交換不可能建立真正有價值的聯盟，它必須擁有一個生動的靈魂”。那么在東南亞，支持中國智慧和中國方案的靈魂很多。

中國興建東南亞高鐵的理論前景是非常光明的，然而前進的道路又是如此的曲折，中國的企業必須極為精確的衡量報價和風險的邊界。中國政府則要在機遇和挑戰之間，拿捏一個合適的參與時機。

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