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【文/觀察者網專欄作者 左千戶】

俄羅斯在烏克蘭發起軍事行動后，以美國為首的西方國家開始在各個領域圍堵俄羅斯，各大集裝箱班輪船公司也開始暫停到俄羅斯的集裝箱班輪服務，目前地中海、馬士基、海洋聯、陽明、現代等班輪公司陸續發出通知，暫停到俄羅斯的班輪服務。

俄羅斯對外海運線路簡介

俄羅斯的海岸線很長，可以掛靠集裝箱班輪的港口主要分布在三個區域，一個是位于波羅的海的圣彼得堡，第二個是位于黑海的新羅西斯克，第三個是位于遠東太平洋沿岸的海參崴和東方港，通過班輪公司的世界海運網絡跟世界通航。

由于黑海位于戰爭區域，目前已經有多艘商船被導彈擊中或者觸雷沉沒，而且俄羅斯軍隊隨時可能進入烏克蘭敖德薩港口。所以班輪公司為了安全，暫停黑海的新羅西斯克的服務是合理的。比如中國的中遠海船公司就聲明出于安全考慮停止掛靠烏克蘭港口，并且對已經裝船開往烏克蘭的貨物進行采取了一定的措施，方便貨主妥善處理避免損失。

集裝箱班輪航運業是國際貿易附屬產業，國際貿易是由歐美主導的，因此世界前十大班輪公司中，除了中國的中遠海船公司以外，都是屬于歐美體系的船公司。

隨著歐美對俄羅斯的制裁離譜到連貓都不放過的地步，德國漢堡和荷蘭鹿特丹的海關拒絕到圣彼得堡的貨物中轉，各個班輪公司取消掛靠俄羅斯也說不上意外。因為中轉中心是長期建設的，短時間內根本無法改變。

那么俄羅斯的對外貨物運輸是否因為班輪公司制裁而中斷了呢？答案是并沒有。

總體來說，俄羅斯的對外貿易依存度不是很高，主要向外國出口油氣、糧食和木材，進口一些設備和消費品。其中出口的油氣用管道運輸，出口的糧食用散貨船運輸。受班輪公司停航影響的主要是出口的木材和進口的消費品。

另外俄羅斯跟鄰國的公路和鐵路交通也未受到影響。需要指出的是一些歐美國家的大型物流公司已經主動停止接受中歐班列的業務，但中歐班列本身并沒有停止運營。歐洲經由波蘭和白俄羅斯到俄羅斯的鐵路依然是暢通的，不過不能排除歐洲以后中斷這條鐵路線的可能性。

俄羅斯海岸線極長 圖片來源：網絡

中俄之間的貨物運輸線路

中國是世界最大的消費品制造基地，能夠提供俄羅斯絕大部分所需的消費品。雖然世界絕大部分地區受疫情影響，無論是商品的生產還是運輸都存在一定的問題，但中國社會運轉完全正常。中國是俄羅斯的第一大貿易伙伴，中俄之間的物流運輸通道顯得尤為重要。

目前中國到俄羅斯的貨物運輸主要有下面幾個線路。

第一個是通過海運集裝箱從中國沿海港口運到歐洲漢堡、鹿特丹等歐洲基本港卸下，再轉支線船到俄羅斯圣彼得堡，全程大概50天左右。原本海運的運費最低，但最近隨著世界供應鏈危機海運費提高了很多。

因為俄羅斯的經濟重心和主要消費地都在歐洲部分，所以在正常時期這條通道最重要，受班輪公司制裁影響最大的也是這條線路。由于頭程中國沿海港口到歐洲基本港的大部分運力，以及二程歐洲基本港到圣彼得堡的幾乎全部運力，都是由歐美體系國家的船公司提供的，所以這條線路會由于制裁而在名義上中斷。

頭程中國沿海港口到歐洲基本港的亞歐航線 圖片來源：網絡

二程歐洲基本港到俄羅斯圣彼得堡的支線 圖片來源：網絡

這條線路上雖然有中遠海船舶提供的部分運力，但整條航線是中遠海跟其他班輪公司組成的航運聯盟共同出船運營。各家船公司根據制定好的時間表輪流派遣船舶執行運輸任務。因此，如果其他共艙的船公司拒絕裝運到俄羅斯的貨物，中遠海也毫無辦法，甚至危及中遠海跟聯盟內其他船公司的合作關系。

中遠海到歐洲基本港的船期表，從船名可以看出有長榮和法國達飛的船 圖片來源：網絡

也不能指望中遠海單獨出船執行運輸任務，在世界航運危機情況下，包括中遠海在內的所有船公司都已經沒有閑置運力了。集裝箱船舶的建造是以年為計算單位的，現造是來不及的。即使中遠海頂著一切壓力抽得出船只來執行到圣彼得堡的全程運輸任務，那么海運費絕對會是天價而喪失經濟意義。

不過這條線路只是名義上中斷，實際上不會完全中斷。由于波羅的海的愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三國之前屬于前蘇聯加盟共和國，和俄羅斯有很密切的關系。這三個國家都有港口和支線船跟歐洲基本港連接，一些貨物會經由波羅的海三國運到俄羅斯。這種模式有些屬于灰色空間地帶，有點類似于中國建國后到改革開放之前貨物經由香港進入內地，可以預見一部分原本直接運到圣彼得堡的貨物會轉入這種運輸。

在波羅的海三國從事這種運輸的人經常游走于名義法律的邊緣，制裁甚至會增加他們的利益。筆者不認為三國的反俄情緒能經得起金錢的考驗，對這三國執法人員的廉潔程度也不抱什么信心。只要做得不是太過分，這種運輸不會由于制裁而停止，因此經由歐洲基本港這條線路不會完全徹底中斷。