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編者按：時至2023年底，在價格戰和智能駕駛上“狂卷”了一整年的中國汽車行業，拿下一座新的歷史里程碑：1月12日，海關總署發布消息稱，2023年我國汽車出口量522.1萬輛，同比增加57.4%，這一數字遙遙領先日本（約430萬輛）。在新能源車“換道超車”的加持下，中國汽車出口三年實現“三級跳”，2021年超越原第三名韓國，2022年超越原第二名德國，2023年超越原第一名日本。自此，中國躍居世界第一大汽車出口國。

有時候，歷史的進程來得太快，對大多數普通人來說，或許還只有朦朦朧朧的感覺，以及一連串的疑問。中國汽車取得的成績是偶然嗎？步子是不是邁得太快了？西方老牌巨頭積累深厚，是不是一發力就能趕上？中國新能源車會不會被“卡脖子”？歐美豎起貿易壁壘怎么辦？……

科工力量對話北京大學政府管理學院副教授封凱棟，解讀中國汽車工業發展。

【對話、整理 周遠方】

· “工業中的工業”

科工力量：1956年，新中國第一輛汽車“解放”牌卡車下線，結束了我國不能生產汽車的歷史，并由此開啟了中國汽車工業對歐美的趕超。在您看來，汽車工業對一個國家和社會意味著什么？

封凱棟：汽車工業在整個工業化歷程中具有特殊而重要的地位。管理學家彼得·德魯克在1947年有一個非常形象的表述“汽車工業是工業中的工業”，后面兩個“工業”前一個是復數，后一個是單數。德魯克這句話指的是，汽車工業對大量其他工業都有強大的拉動效應。

從主要工業化國家的發展歷程來看，幾乎所有成功發展起來的國家都經歷了長期而深入的汽車工業發展階段。也就是說，正因為“汽車工業是工業中的工業”，由此一個國家想要邁進工業化國家之列，就需要通過發展汽車工業來帶動諸多工業的發展，最終帶起一套機電技術時代的工業體系來。

即使今天，部分發達國家國家的汽車工業已經衰退了，或者海外化了，但它們在高精尖機電產品、工業軟件、專業領域原材料等領域的能力，都跟它們發展過強大的汽車等產業有著緊密的關系。換言之，汽車工業的重要性，不僅僅是汽車工業自身及為汽車工業服務的配套工業活動的體量，還在于汽車為不同時代的新興技術提供了大規模應用的平臺，使新興技術獲得了可觀的“投入-應用-回報”循環，贏得了可持續的、快速的發展。

可以說，在汽車產業蓬勃發展時，它本身就如同一趟郵輪，以往成功搭乘上這趟郵輪的國家因此擁有了將自己所攜帶的多種技術和產業都點石成金的魔力。

2017年-2023年，中國、日本、德國、韓國汽車出口變化 圖片來源：彭博社

一直到今天，汽車工業這種“工業中的工業”的特殊角色還在延續。大量新興的技術，包括電子類、軟件、先進傳感器以及人工智能、大數據、云計算和車聯網等技術，都被優先應用于新能源汽車平臺。

平日里，公眾的注意力往往會被那些新穎的、前沿的技術所吸引，例如ChatGPT、先進制程芯片等等；但創新史的經驗告訴我們，特定領域的技術創新往往無法依靠自身就能完成“經濟獨立”而獲得持續發展的空間，相反，它們只有找到了能為其提供廣泛的應用空間并提供可觀的經濟回報的已有產業或產品，這個領域的技術才會迎來深入長期的發展。

舉個典型的例子，當初生物技術不是靠生物技術產業自身而發展起來的，相反它需要靠其服務食品、農業等行業，才為自己構建了可持續的技術進步模式，才能產生足夠的利潤源源不斷地支撐技術創新。

今天的新能源汽車工業就是從傳統汽車衍生而來的新產品，它扮演了信息化、智能化、網聯化等諸多技術得以應用和持續發展的重要綜合性平臺。尤其是在此前15-20年，扮演這個“發展郵輪”角色的智能手機的發展已經明顯放緩的背景下，先進制程芯片、人工智能、下一代通訊技術想要得到充分地發展，就必須要找到能為這些領域的創新投資源源不斷地買單的“大客戶”。

因而，新能源汽車發展的機會成為了大國競爭的焦點。

正是這個原因，歐美不少從事發展研究的學者都對當前中國的新能源汽車的快速發展倍感羨慕。從他們本身的立場出發，我的一些美國學者同行一直希望是蘋果公司能在全球智能汽車、網聯汽車的發展中扮演全球龍頭的角色。

如果倒推10年，以當時的賬面能力來看，他們的期望不能說沒有道理，因為蘋果公司從芯片到數據、從網絡到終端、從系統設計到對全球制造產業鏈的掌控力都是頂尖的；就汽車的設計和制造而言，不僅蘋果一直都有要入局造車的傳聞，而且美國也同時擁有他們自己的“造車新勢力”、更有傳統的汽車巨頭。這也就難怪為什么美國同行們把他們的本土新能源汽車創新看作是美國經濟走出制造業困境的關鍵機會。

但形勢并不如美國學者和美國政府的預想，不僅僅蘋果和美國沒有能引領新能源汽車的發展，而且恰恰相反，備受美國政府制裁的華為公司卻開始大舉進入新能源汽車產業，開始扮演零部件整合者、這就使得他們非常緊張。因為這不僅意味著華為這個企業很可能會獲得龐大的產業市場作為后續發展的空間，而且也意味著對它此前的圍堵又一次出了大問題，而且還把華為這個眼中釘堵到新能源汽車產業里去了。從另一方面，這也是美國在2022年之所以要以“削減通脹”為名通過《通脹削減法案》，但實質上卻是國家向動力電池和新能源汽車領域投入大量資金，以求重奪新能源汽車領域主導權的原因。

拜登簽署《通脹削減法案》

· 從“市場換技術”到“自主創新”

科工力量：中國新能源汽車的發展是不是“彎道超車”？

封凱棟：在不少人提到今天中國的新能源汽車產業在國際上的優勢，都會說是因為我們采取了“彎道超車”的戰略。我覺得這個說法是不嚴謹的。

因為在2008年中國將新能源汽車明確為“新興戰略性產業”之一之前，中國汽車工業已經開始了“自主創新”的轉型。到2009年，當時中國已經成為世界上最大的汽車產銷國，其中自主品牌已經占了30-40%的份額，而且吉利等企業通過并購沃爾沃已經開始了產品策略的重大轉型。

新能源汽車的發展立足于中國汽車工業自主創新所積累的能力，其中最重要的就是系統集成的能力，通俗一些講，就是自主獨立開發新產品、發展相對復雜的技術總成的能力。

為什么要強調系統集成能力重要？因為在一個復雜技術工業中，不同技術之間存在層次。用大白話說就是，技術都很重要，但有的技術比別的技術更重要。

系統集成技術之所以突出，是因為在復雜技術體系里，它往往對部件技術擁有或多或少的支配權：在這個體系里，一個部件企業的產品是否會被采用，或者它的部件產品呈現為什么形態，都跟系統設計者是否采用該企業的部件技術、以及對這個部件技術提出怎么的要求緊密相關。當然，系統集成者并不是在所有的情況下都是由主機廠擔任，有例外情況，我們就不展開了。

所以，本土汽車工業“自主創新”歷程最重要的價值不僅在于它擴大了中國汽車工業的產能，而在于它將中國汽車工業從只能應付生產制造環節的邊緣玩家，變成可以有自己的產品技術平臺的競爭者。這種能力不是能從國外企業那里通過簡單地照搬、借鑒、抄襲得來。

任何一個復雜技術產品，都不會直接把系統性知識給呈現出來；只有實踐者需要通過認真學習、分解別人的產品，通過自己的采購和供應鏈體系重新組織起來，并且不斷試錯，解決大量的技術瓶頸，同時也在眾多的部件和技術中通過開發活動做取舍，才能形成和發展真正屬于自己的系統性知識。

所以，在早期自主創新階段，本土企業開發了許多在消費者看來不入流的產品，然而，正是開發這些產品的持續努力，為今天中國自主創新企業積累了開發系統性產品的技術能力。