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科工力量：您長期從事政策研究，能否談談中國汽車發展史上“市場換技術”的得失？

封凱棟：談起中國汽車工業的發展，就不能不談在這個工業中“自主創新”和“市場換技術”兩條道路的對比。

“市場換技術”是我們的前輩決策者們在70年代末、80年代初所做出的決策。當時人們是想要抓住美蘇冷戰以及資本主義陣營內部劇烈競爭的機會，因為當時國際政治和經濟形勢的大環境，西方國家都迫切想要抓住進入中國市場、撬動中國加入其國際循環的機會。

而對于70-80年代中國決策者來說，他們的初衷并不是想讓中國工業僅僅成為世界汽車巨頭的制造工廠，其初衷是通過引進國際合作伙伴擴大本土產能，同時也加快中國本土企業技術能力的成長。這不僅是決策者們的美好期望，同時也以各種形式明確地體現在“市場換技術”早期的中外合資合同中。

然而，西方國家在這一輪全球化中通過合作而對中國下企業施加的影響是有明確的方向性的：它們想要讓中國企業變為其全球生產體系中集中負責低成本制造的一環，而并不愿意培養有技術能力的潛在競爭對手。

就擴展其面向中國本土或全球市場的產能而言，中國政府和企業的投資、中國的勞動力和工程技術人員、各級政府給予的優惠條件以及中國潛在的市場規模，都是跨國公司們所青睞的。而就中國本土的技術能力而言，這是跨國公司極力避免的，一則它們到中國來不是為了培養潛在的競爭對手的，二則當中國本土技術能力成長之后，跨國公司技術資產的要價能力也將受損。就這一點而言，中國已有的產品技術平臺、已有的研發隊伍以及長期以來形成的自力更生精神都是跨國企業力求抑制的。

由此在實踐中，跨國公司努力地嘗試影響并改變中外合資企業的行為，讓它們更貫注于所引進車型產品的本地化制造，而不是進行產品和復雜技術的開發。它們利用了中方當時由于資金短缺而迫切想提高生產本地化率的想法，同時更是利用了我們還沒有搞清楚制造能力和產品開發能力之間的區別，打了個“認知差”，從而讓合資企業將戰略性資源都集中于制造，解構了已有的研發團隊，放棄了原有的本土產品平臺。為了達到這個目的，跨國公司甚至不惜以違背合同或者拖延執行合同，迫使合資企業進入它們設定的發展軌道。

這使得在“市場換技術”實踐中，跨國公司得以長期利用它們對技術信息的控制與剪裁、對技術調整流程的控制來杜絕合資企業開展真正的產品和復雜技術的研發活動。同時，作為“具有國際先進經驗”“現代化企業”的代表，它們往往在合資企業的治理改革中扮演了事實上的主導者的角色，這又使得它們擁有了防止中國企業在本土形成組織性的產品開發體系的便利。這些內容在《潮起》中有詳細的介紹，我就不重復了。

這些做法都使得跨國公司在“市場換技術”實踐中實現了自身的戰略意圖，即通過和中國政府、中國企業合資進入中國市場，并抑制了與它們合作的國有骨干汽車企業開啟自主產品開發的可能。這使得這些跨國企業在中國事實上是“反市場競爭”的，通過和政府、國有企業的合作，也通過跨國公司之間彼此的默契，它們長期通過投入非常有限的產品，如“老三樣（桑塔納、捷達和富康）”，來主導中國市場。

當然，“市場換技術”給中國工業帶來的效應中也有積極正面的部分。它使得中國企業得以接觸世界一流的生產設備，也使得合資企業必須要按照國際標準的質量和現場管理來從事生產，同時也推動了本土供應鏈的發展。這些因素都為中國在加入世界貿易組織之后更好地扮演 “世界工廠”提供了有利的條件。

科工力量：為什么我們部分企業能夠選擇自主創新？

封凱棟：不同于在全球產業鏈低端的其他發展中國家，中國畢竟有著相對完整的工業體系和自力更生的發展歷程，在物質基礎和精神氣質上都不可能會接受將發展主導權交給他人。

“市場換技術”實踐以另一種方式也影響了自主創新的崛起。

首先，“市場換技術”是中國改革開放舉措的一部分，隨著越來越多的企業加入到跨國公司的全球生產網絡而不是嚴格的計劃經濟體系，原有的計劃體制難以為繼。作為計劃經濟在各個產業部門中的執行者，工業部委在90年代中期陸續被改革、重組甚至取消，這就使得計劃經濟體系對原有產業的管制能力事實上下降了。這為自主創新企業從邊緣市場崛起提供了相對以往更寬松一些的制度環境。

同時“市場換技術”實踐是高度選擇性的，無論是國家出于集中有限的資源的考慮、還是跨國公司選擇更有資源條件的合作伙伴的考慮，都使得頭部的中外合資企業無法覆蓋原有工業體系中大量參與者。而自力更生精神的寶貴遺產又使得部分工程師、企業管理者、各級政府在“市場換技術”實踐中面臨本土技術能力建設困境時，選擇依托本土工程力量來重新打造解決產品和技術開發的新模式。

自主創新企業重建了一套依托內部工程師團隊來主導技術學習過程的組織系統。通過開放性地吸取國內和國外的人力資源與技術資源，這些企業不僅構建起了自己的產品平臺，更重要的是形成了一套技術學習的體系，這使得它們能夠通過持續的產品開發和技術進步對中外合資企業發起挑戰并最終攫取了重要的市場份額，甚至最后引發了包括部分國有企業在內的其他企業的模仿和轉型。我們也是在《潮起》中做了詳細的介紹。

自主創新企業的崛起受益于當時國際政治經濟格局變化。以轎車產業為例，在20世紀70-90年代資本主義國家之間的激烈競爭中，轎車產業是其中的焦點產業之一。在這場國際性的產業大戰中，為了贏得競爭，美國、日本、歐洲主要國家的汽車廠商都曾經大幅度地擴大產能，導致汽車產業在90年代上半段經歷了一段衰退期，這些主要國家的轎車產業都曾產生明顯的倒退。這使得部分長期服務于整車企業的國際專業技術公司失去了足夠的市場支撐，引導了部分國際技術企業嘗試在未經充分開發的新型市場中尋找機會，也給中國自主創新企業通過對外開展技術合作和技術學習來構筑自身最初的能力基本盤提供了機會。它們廣泛地開展與國內、國外企業的合作，并在各種開發類項目中，將部分調動資源的權力交給一線的開發團隊，由他們在開發過程中決定要解決哪些問題怎樣解決問題。有別于“市場換技術”實踐，這逐漸成為了自主創新的基本范式。

日本汽車生產線  圖源：汽車之家

在汽車工業中，這個格局從1990年代中期開始逐漸變化，出現了一系列今天大家都已經非常熟悉的企業，吉利、奇瑞、哈飛汽車和比亞迪等企業，它們在當時國內政策制定者的視野之外自發成長起來，起初模仿市場上的低端產品，通過開放合作和技術學習，他們逐步掌握了造車技術和流程。從低端起步，逐漸形成了自主研發整車的能力。自主創新企業的崛起反過來又帶動了國有大型企業的跟進。自主創新的工業能力在2009-2010年取得了重大突破，中國成為世界上產銷量最大的汽車工業。

科工力量：這是不是意味著一種“另起爐灶”？

封凱棟：自主創新企業的崛起，使得以美國為首的西方國家無法再以原來的方式“馴服”中國工業。自主創新企業不僅逐步建立了自主的品牌研發體系和產業鏈，而且它們的成長一直都圍繞著內生的組織能力，因此它們具有持續演進的能力。

它們中的佼佼者，先是通信設備制造業中的華為和中興，緊接著是轎車工業中的比亞迪和吉利等企業。中國在產品和復雜技術領域的能力突破使得美國及其他西方發達國家在相應的產業領域中的主導權落空，中國本土工業技術的崛起事實上已經成為陸續崛起的競爭者，挑戰由美國及其他西方發達國家所主導的全球產業體系。

華為在雪山上的基站  圖源：新浪科技

這就不難理解美國為什么會在2012年之后密集地采用大量激烈的措施來打擊中國的高科技企業，繼而在 2018 年之后正式地展開了對中國的貿易戰和科技戰。