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當今世界的時空結構由標準化→批量化→系統化→信息化→智能化“五層金字塔”所塑造，每一層的出現都改變了世界的時空結構：

1.標準化意味著格式化，它帶來現代時空。標準化源于“全部零件可替換”制造方法。18世紀中葉，法國炮兵將軍格里鮑瓦爾（Jean-Baptiste de Gribeauval）有感于整體制造的大炮難以維修，發明了零件可替換的制造方法。19世紀初美國春田兵工廠發展出全部零件可替換的制造工藝，這就要求事先規定每個零件的標準，并建立一套精確的計量體系。19世紀中葉大規模修建鐵路網則使標準化把世界重新連接起來。運營鐵路網的難度在于龐大繁復體系的管理，關鍵在于數以萬計的環節和工作人員能否日復一日地精確協調。鐵路網管理開創了現代企業管理體系。(16)被鐵路網連接起來的地方，出現了標準小麥、標準計量、標準時間(17)等，與生產和消費有關的一切幾乎都被標準化了。可以說，標準化是當今世界時空結構的第一層特征。

2.批量化意味著覆蓋化，它帶來現代市場網絡。在標準化的基礎上，19世紀中葉到20世紀上半期，大規模制造逐步普及到全世界，這個過程稱為批量化。鐵路網為大規模制造時代的到來準備了三個條件：對大規模制造產品的需求、連通了廣大區域的全天候運輸網絡、大規模層級管理和現代會計實務。(18)汽車制造業的興起使大規模標準化制造成為“現代化”的標準，“非標準化”則成了“落后”“需要改造”的代名詞。(19)流水線作業使工廠的整體產出能力遠大于人類個體勞動之和，汽車在短時間內從奢侈品變成大眾消費品，并且深刻地改變了社會。亨利·福特（Henry Ford）1863年出生時，美國只有五分之一的人口住在城市，而當他在1947年去世時， 美國只有五分之一的人口不住在城市。批量化不僅改變了生產， 也改變了消費。20世紀初，百貨公司、超市等商業模式誕生，其歷史背景就是批量化的普及。批量化改變了供應鏈，使市場網絡現代化，堪稱當今世界時空結構的第二層特征。

3.系統化意味著一體化，它帶來全球化。二戰后，隨著戰爭中發展起來的控制論、信息論、系統論等新方法得到廣泛應用，“系統工程”取代“標準化”成為改造世界的主要手段。(20)微電子、計算機、噴氣式飛機等系統工程產品使世界縮小為“地球村”，出現了全球化。系統工程呈網絡狀在世界上延伸，要求所到之處均按統一標準運行，例如互聯網要求所有主機都遵守同一套通信協議。諸多網狀系統工程定義了當今世界的時空結構，典型事例如土地一級開發中的“十二通一平”，除土地平整外，還要求“路、電、水、汽、氣、網絡、郵電、排水、污水、公交、金融、快遞”等十二項“通”，這里的每一項都是網狀系統工程的延伸，并且連通廣泛，可達全球。系統化堪稱當今世界時空結構的第三層特征。

4.信息化意味著重整化，它帶來信息空間。信息化是以網狀系統工程為基礎發展起來的，尤其以現代通信、網絡、數據庫技術為基礎。其中，信息被匯總到數據庫為現代世界帶來了重新發現、重新組織利用時空的可能性。從哲學上看，信息化的最深刻之處在于，把“信息”概念抽象成了一切可被傳遞的邏輯可能性總和，并將其實現為人類生活的現實世界之外的空間，(21)可稱為“賽博空間”（cyberspace）。信息化一方面把現實世界虛擬化，幫助改造現實世界，例如虛擬制造技術可以模擬出產品制造全過程，提前預判并避免很多失誤，從而更有效、更經濟靈活地組織制造生產；(22)另一方面，賽博空間中也可存在現實世界中不存在的可能性，猶如為人類提供了一片可供開發的“新大陸”。信息化堪稱當今世界時空結構的第四層特征。

5.智能化指向解放人類雙手。如果說標準化重新定義了人類生活的時空、批量化解決了“匱乏”這個人類生活中曾經的永恒主題、系統化使人類生活空間擴展至全球、信息化使人類活動范圍超越現實世界，那么正在到來的智能化浪潮則指向解放人類雙手。雙手是人類大腦改造世界的中介，因此人類勞動的一個基本特征是需要訓練手臂動作——哪怕簡化到敲鍵盤，仍需要訓練。但智能化卻正在逐步使人類無需為生產活動而訓練手臂動作，可以使人類大腦的意圖更直接地作用于改造世界。例如，人類的網購行為已經可以很容易地通過無需訓練的手部動作實現。智能化將成為當今世界時空結構的第五層特征。

早在工業革命之前，人類的手工業就已經很發達了，而工業之所以叫“革命”，就是因為達到了手工業達不到的高度。這種高度就來自通過標準化使大量具體環節的勞動像“積分”一樣大規模聯系起來，后來又通過批量化、系統化、信息化等歷史進程使人類勞動成效指數化增長，走向全球、走向超現實空間。而就具體環節的勞動來說，當今世界的個人動作行為與手工業時代差別不大，差別大的地方在于與外部世界的聯系程度。

從認識論來說，“工業化”可以解析成標準化、批量化、系統化、信息化、智能化五個方面，五個方面又可以綜合成現代時空、現代市場網絡、全球化、信息空間、解放人類雙手等，實際上這就是當代的“現代化”。當代人類生活離不開電網、水網、通信網等網狀系統工程，它們就像陽光、空氣一樣構成人類生活空間的組成部分，可以說是當今世界的“ 底層架構”。

在這樣的時空結構中，很多曾經的困難問題變得容易解決，例如，1980年代，汽車廠的產量問題對中國來說是個難題，單個工廠的產量比世界先進水平相差可達百倍，但當今則完全不成問題，其中的原因無非是當年的供應鏈、生產線、軟件等方面能力不足，歸根到底就是網狀系統工程不夠發達。而在當今，汽車廠是可以做到“無人”的，原理也可以理解為把網狀系統工程布設到位，就可以在各個環節上代替人力投入。當然不是完全不需要人，但人的工作可以在“廠外”，例如設計、編程，這類工作在統計上算服務業而非制造業。假如汽車產業從制造業崗位密集型轉為服務業產業密集型，能說是發生了“去工業化”過程嗎？在以美國底特律為代表的一些傳統汽車制造業基地，大量汽車工人失業、城市蕭條破敗，而汽車工廠也遷到別的地方去了。有人說假如把汽車廠遷回，給工人提供就業機會，不就“再工業化”了嗎？(23)問題在于，相比1970年代的制造業崗位數高峰時期，當今美國的汽車產量更高，但只用了原先約三分之一的人，而汽車廠外遷正是為了到網狀系統工程配套更完備的地方去實現這種效率提升，并且事實上也創造了不少新增就業崗位，例如軟件工程師。對汽車公司來說，以“回到底特律”的方式去“再工業化”，有必要嗎？

不同國家的現代化程度有高低，故有“發達國家”與“發展中國家”之分。這種分別很大程度上來自網狀系統工程的差別。網狀系統工程的發展來自“用起來”，只有用起來，圍繞網狀系統工程的應用生態鏈才會形成，從而網狀系統工程本身才會得到發展。“用起來”就要求開放性，因此開放性是發展網狀系統工程需要的品格。至于“自力更生，艱苦奮斗”，其實往往存在于尋求工藝突破的過程中，這類過程從工作方式上看，主要是手工業時代的。這倒可以從邏輯上得出：“自力更生，艱苦奮斗”是中國人民所具有的品格，中國工業當然具有這種品格，但中國其他領域也有這種品格。