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近日，多組殘骸被鑒定為來自馬航MH370航班，再度引發國人關注。殘骸能否告知我們馬航失聯的真相？

當地時間9月12日，美國冒險家Blaine Gibson向澳大利亞運輸安全局（ATSB）提交了一塊在馬達加斯加東海岸發現的殘骸。據報道，這塊殘骸可能來自飛機的貨艙或電子艙，表面有疑似燒焦痕跡，一旦確認其屬于兩年半以前失蹤的馬航MH370航班，將成為機上發生火災導致客機失事的有力證據。這也是在中馬澳三國宣布將暫時中止搜尋失聯客機以來，事故調查出現轉機的最大契機，許多國外媒體更是直言：這塊燒焦的殘骸將成為調查的“game changer”。但是，這真的足以動搖目前當事各方調查團隊對MH370事件的定性嗎？

Gibson發現的殘骸

擺在調查團隊面前的第一個問題：這塊殘骸就是是否屬于執飛MH370航班的那架波音777？

從照片上大概能看出這塊殘骸不是單一材料，而是幾層不同材質一體成型的，從邊緣裂口處還能看出類似蜂窩狀的結構，確實和航空用材很像。不過一切都需要等澳大利亞運輸安全局進行系統分析后才能確定，畢竟從現有的照片上，我們無法看出殘骸上有銘文、標識等確鑿證據。順帶一提，Gibson發現了13塊疑似殘骸，其中一半被官方認定為“極有可能確實來自于MH370”。

已發現的極可能來自MH370的殘骸，注意蜂窩狀結構

如果能夠確定殘骸確實來自MH370，那么第二個問題是：殘骸上的黑色痕跡真的是起火造成的嗎？

從已經披露的照片可以看出，在該殘骸的正反兩面，都存在部分灰黑色的痕跡，似乎是經歷過火災。不過在以往的客機內部起火事故中，由于起火點在密閉空間內，機身受到火焰炙考的部位往往會呈現內部熏黑外部不變色的情況，和該殘骸有明顯不同。倘若殘骸所在的位置是起火艙段中的垂直結構，比如隔斷，確實會存在兩面都變色的情況——然而，兩面變色能說明殘骸所屬結構的兩側都有熱源，或者說本身就處于起火點之中，在距離起火點如此之近的距離上，殘骸沒有產生任何明顯的形變和扭曲，確實很不可思議。

Gibson所提交殘骸的另一面，可見同樣有黑色痕跡

退一步說，就算殘骸確實是經歷過高溫甚至火源的灼燒，產生了疑似燒焦的痕跡，這些痕跡是在什么時候形成的呢？是否能夠直接認定是飛行中的火情造成了這些痕跡呢？這同樣需要在航空安全實驗室和火災實驗室進行反復試驗，才有希望得到解答。

目前各國公認的事實是，MH370在最后一次與海事衛星聯絡的2014年3月8日8:11時仍然在飛行，機上燃油已經所剩無幾。但就算MH370是燃料耗盡后墜毀，飛機的油箱中仍然會存在一層無法通過燃油管道泵出的“底油”，在客機撞上海面的時候，強大的沖擊力撕碎油箱，產生熱量和火花，仍然能夠引燃這些底油，在海面上和機身殘骸上持續燃燒一段時間，形成我們現在看到的雙面灼燒痕跡。

最后，就算我們假設，MH370在飛行中確實發生了嚴重的火災，破壞了機載設備艙的飛控計算機，這一切就真的能夠解釋MH370在1:30失去聯絡后的所有動作嗎？

在兩年前的文章中，筆者已經分析過，MH370在經過IGARI導航點后，突然失去了應答機信號和ACARS信號。如果火災導致墜機的說法成立的話，應當就是在這個時間節點上，機上的大火蔓延到足以逐步切斷應答機和ACARS系統的程度。但是，MH370的機組對這樣嚴重的火情毫無知覺，機載火警系統的溫度傳感器也沒有發出任何警示，這不得不令人懷疑。

更嚴重的事情還在后面。在火情蔓延到機載控制系統的情況下，MH370居然能夠完成一系列“戰術規避動作”，頻繁改變高度，并如穿針引線般精確飛越VAMPI、GIVAL、IGREX三個導航點，最終一路向南終結在南印度洋。如此復雜的操作，除了需要對航空極度熟悉的飛行員外，還需要完整的現代民航機飛行控制系統進行輔助，否則僅憑駕駛員是無法做到如此精準的。并且，從這條航跡上看，駕駛員甚至沒有任何試圖尋找機場著陸的打算，自始至終也沒有對管制臺發出一次緊急聯絡，這一切，用艙內起火是斷然無法解釋的。

能夠確定的MH370航跡圖

作為對比，讓我們來看一看真正的機上火災引發的墜海空難是什么樣子的：1998年9月2日，瑞士航空111航班在飛行中遭遇駕駛艙火災，最終墜毀于加拿大近海。在火災發生之初，飛行員聞到駕駛艙的空調系統發出奇怪的味道并有煙霧冒出，隨后機長立即聯系區域管制員并希望盡快著陸，隨后機組執行非正常檢查單并開始下降高度。然而隨著火情的發展，大火蔓延到飛行控制與管理系統，機上設備“一個接著一個地”失靈，甚至兩個黑匣子也在因電纜被燒斷而停止工作，最終無線電系統受到波及，飛行員與地面失去了聯絡。

根據調查報告顯示，在此之后，客機又繼續飛行了6分鐘，副駕駛在機長因救火昏迷、駕駛艙濃煙滾滾、僅有機械備份儀表工作、且無線電完全失效的情況下仍然努力尋找迫降的機會，但最終功敗垂成。下圖是瑞航111航班最后6分鐘的航跡和時間節點。1:25:33，駕駛艙多功能液晶顯示器全部“黑屏”；1:25:41，黑匣子和VHF無線電失效；1:26:04，應答機停止工作；1:31:18飛機墜毀在海面上——我們能夠看到機組努力到了最后一刻。

瑞士航空111航班的最后6分鐘

這一切，與MH370機組的表現，有著天壤之別。盡管瑞航111機組在操作處理中有值得商榷的地方，但總體上還是體現了一個正常機組面對機上火災時的正常舉措，而MH370航班表現出的反常行為，恰恰證明火災不是導致這場史無前例空難的主要因素。

9月18日，根據外媒報道，澳大利亞調查機構針對早先發現的波音777飛機襟副翼分析結果顯示，在客機墜毀前襟副翼一直沒有展開，結合早些時候對客機信號的分析，MH370在最后時刻很可能經歷了每分鐘20000英尺的不受控下降，而沒有嘗試著陸或海面迫降。

而這也與以往的同類案例十分相似：1999年10月25日，一架載有著名高爾夫球選手佩恩·斯圖爾特的利爾35公務機，因機艙增壓原因，導致包括機組成員在內的機上所有人員因缺氧而喪失意識，飛機在極限高度飛行數小時后燃料耗盡墜毀于美國南達科他州。

在這起事故中，公務機在單側發動機燃料耗盡停止工作后，因無人控制飛行姿態陷入滾轉下降，兩分鐘內從40000英尺以上墜落至地面，與目前對MH370最后時刻的模擬有很多共同之處。通過逆向推理，我們也許可以推測，MH370在最后時刻也是沒有人操縱的，也許唯一的嫌疑犯——機長扎哈里，在飛機墜毀的時候也已經喪失意識，或者仍有意識但依然放任飛機陷入滾轉。

利爾35公務機