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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

從運(yùn)十到C919

四十四年前的今天，1980年9月26日，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，一架巨大的白色飛機(jī)從跑道上騰空而起，飛向藍(lán)天。那一天國產(chǎn)大飛機(jī)的先行者運(yùn)十首飛成功，那一天已經(jīng)永遠(yuǎn)在中國航空工業(yè)史上留下了不可磨滅的印記。

在四十四年后的今天，人們看著史書上一句“運(yùn)十首飛成功”可能會(huì)覺得成功是一件理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖?，但是?dāng)年運(yùn)十的首飛任務(wù)顯然沒有看起來的那么容易，所有人都對(duì)運(yùn)十這個(gè)大飛機(jī)能否首飛成功沒底。

因此，運(yùn)十首飛工作準(zhǔn)備龐大而細(xì)致，相關(guān)單位不僅對(duì)02機(jī)（首飛機(jī)）前后組織了四次質(zhì)量復(fù)查，還在首飛前耗時(shí)幾個(gè)月進(jìn)行全面質(zhì)量排查。期間，各廠、所組織自己的設(shè)計(jì)人員、工藝人員、檢驗(yàn)人員、工人代表，將其分為五個(gè)小組（結(jié)構(gòu)、動(dòng)力、操縱、輔機(jī)、“三新”）分別開展檢查，還專門為首飛建立試飛實(shí)驗(yàn)室以設(shè)計(jì)首飛的應(yīng)急措施和操作規(guī)定。

在翻閱如何制定首飛方案的文件時(shí)，有一點(diǎn)讓筆者印象極為深刻。原計(jì)劃首飛時(shí)使用三叉戟飛機(jī)對(duì)運(yùn)十進(jìn)行伴飛，但最后我方選擇使用直升機(jī)進(jìn)行伴飛。這一設(shè)計(jì)除了考慮到使用直升機(jī)便于進(jìn)行空中管制之外，還有一個(gè)重要考慮是一旦運(yùn)十在首飛中發(fā)生事故墜毀，伴飛的直升機(jī)可以立即降落開展救援工作。

由此可見運(yùn)十當(dāng)年首飛風(fēng)險(xiǎn)之高，首飛機(jī)組為了我國航空事業(yè)發(fā)展所做的犧牲之大。這些足可見當(dāng)年航空人之艱辛和危險(xiǎn)是今天難以想象的。

上飛祝橋基地內(nèi)的運(yùn)十02機(jī)，目前已經(jīng)面對(duì)團(tuán)體觀眾開放參觀預(yù)約作者供圖

但運(yùn)十首飛的成功只是國產(chǎn)民用大飛機(jī)漫漫長(zhǎng)路的開始，直到42年后的2022年9月29日，中國商飛C919客機(jī)才在首飛5年后終于獲得了型號(hào)合格證，成為我國首個(gè)按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自主研制并擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民用大飛機(jī)，讓這條長(zhǎng)路才真正等到開花結(jié)果的一天。

其實(shí)如果從1968年轟6試飛成功后周總理指示研究是否能以轟6為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)一架噴氣客機(jī)開始計(jì)算的話，那中國航空人對(duì)大型噴氣客機(jī)的追求已歷時(shí)54年。54年的時(shí)間足以讓當(dāng)時(shí)剛步入工作的年輕人變成白發(fā)蒼蒼的老人。

但在這五十余年的時(shí)間里中國對(duì)大飛機(jī)的追求從未停止，這條道路始于運(yùn)十項(xiàng)目，期間歷經(jīng)坎坷與磨難終在C919上結(jié)成碩果。這條道路的背后是無數(shù)航空人的汗水、淚水，走了不少彎路掉進(jìn)不少坑，最終走向了成功。

在2022年9月30日接見C919項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)代表時(shí)，習(xí)近平總書記的一番話道出了中國大飛機(jī)人成功的原因：“我們要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，根據(jù)實(shí)際情況制定切實(shí)目標(biāo)，選擇正確技術(shù)路線，一茬接著一茬干，一件事接著一件事辦好?！笨倳涍@段話不僅僅是對(duì)C919項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)工作的肯定，也是對(duì)過去幾十年中國民用飛機(jī)事業(yè)的一個(gè)總結(jié)。

縱觀中國的大飛機(jī)之路，從運(yùn)十到麥道合作再到AE100無一成功，直到ARJ21、C919項(xiàng)目才最終獲得成功。幾十年的探索與發(fā)展證明，民用飛機(jī)的發(fā)展有兩大核心：國家意志與尊重飛機(jī)發(fā)展的客觀規(guī)律。本文也將從運(yùn)十開始回顧中國民用飛機(jī)事業(yè)的發(fā)展，分析緣何失敗又為何成功。

上馬與方案制定

今天運(yùn)十是個(gè)中國航空發(fā)展史就無法繞過的話題，而運(yùn)十項(xiàng)目的起源還得追溯到1970年。1970年7月，毛主席路過上海聽取上海工業(yè)生產(chǎn)匯報(bào)時(shí)表示，上海工業(yè)基礎(chǔ)好，可以搞一下飛機(jī)。隨后航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會(huì)議研究落實(shí)毛主席的指示，向軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組請(qǐng)示并上報(bào)國務(wù)院。

1970年8月，國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組批復(fù)同意在上海、廣州、濟(jì)南地區(qū)制造飛機(jī)，由此給運(yùn)十項(xiàng)目（也即708工程）開了綠燈，由上海市革委會(huì)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)研制工作。為了配合大飛機(jī)研制工作，將空軍5703廠（前身為兩航起義后成立的飛機(jī)維修隊(duì)，后為上海飛機(jī)制造廠）交給上海市領(lǐng)導(dǎo)，從空軍及各單位抽調(diào)人員組成708設(shè)計(jì)所進(jìn)行708工程設(shè)計(jì)工作，同時(shí)上海革委會(huì)將大型客機(jī)配套的發(fā)動(dòng)機(jī)制造定在上海第一汽車附件廠（也即汽附一廠）。

在運(yùn)十項(xiàng)目獲批之時(shí)，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)航空工業(yè)的空軍副司令曹里懷就提出了要求：要能從新疆直飛阿爾巴尼亞，載客四五十人左右就行，航程要加大到6000公里以上，在轟六的基礎(chǔ)上局部修改而不是重新設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)與會(huì)人員提出載客太少飛遠(yuǎn)程經(jīng)濟(jì)性不好時(shí)，曹里懷副司令就指示：我們不考慮經(jīng)濟(jì)性。

曾調(diào)撥給運(yùn)十項(xiàng)目組科研試飛用的B-2402機(jī)資料圖

在隨后的多單位方案論證會(huì)中，空34師副師長(zhǎng)潘景寅根據(jù)專機(jī)飛行經(jīng)驗(yàn)提出了8條重要意見，實(shí)質(zhì)上否定了基于轟六改專機(jī)的方案。會(huì)議后提出的多個(gè)方案中就包括采用四臺(tái)915發(fā)動(dòng)機(jī)（也即渦扇8）的翼吊布局方案，并最終確定以該方案為基礎(chǔ)開展設(shè)計(jì)工作。

1971年末巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿維灘機(jī)場(chǎng)失事，由于同為四發(fā)翼吊布局，設(shè)計(jì)組在新疆用三個(gè)月的時(shí)間在極為艱苦的環(huán)境之下完成了對(duì)波音707主要布局和特點(diǎn)的測(cè)繪，這些工作對(duì)運(yùn)十方案的制定起了極為重要的借鑒作用。

到1972年年底，運(yùn)十的最終方案確定了下來：最大商載15噸、最大巡航速度974公里/時(shí)、最大實(shí)用航程8300公里、載客124人，最大起飛重量110噸，并計(jì)劃形成年產(chǎn)10架的生產(chǎn)能力。在1972年底完成了總體方案設(shè)計(jì)之后，1973年完成了草圖設(shè)計(jì)；1974年完成了工作圖設(shè)計(jì)與全機(jī)圖樣；1975年完成了各系統(tǒng)圖樣。為了配合運(yùn)十研制工作，1974年民航局還從新購買的10架波音707中調(diào)撥了一架（B-2402）到上海，作為試驗(yàn)參考樣機(jī)供設(shè)計(jì)組使用。