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能力與現實

很多人認為運十有著極高的國產化率，滿足獨立自主的要求。但需要注意的是運十02機使用的是民航提供的波音707備件發動機JT3D飛上天。計劃配套運十使用的915發動機（WS8）是由長征機械廠（由汽車附件廠劃出）負責研制，WS8發動機葉片是由三零三五廠（原上海航校）承擔制造工作。

雖然WS8曾在民航局提供的波音707上進行試飛，但它離成熟能用還有很大距離。以我國1975年從英國全套引進的斯貝發動機為例，在有著全套轉讓的技術材料的情況下，國產版斯貝——也即渦扇9在2003年才獲批投產并于2007年最終定型。有這樣的經歷對照，自研的WS8發動機需要多久才能定型相信大家心中自有答案。

WS8（915發動機）最終未裝上運十作者供圖

而且運十雖然采用了相當數量的國產設備與系統，但依然有不少儀表設備是源自波音707的備件。根據上海航空工業志的記載，在運十項目上共使用435項產品，其中需要新研制的產品高達305項、需進口產品58項。

在1975年一機革向市工交組請示為運十02機進口成品附件的報告中列出了46項須進口成品，共需外匯2937555.12美元。報告中列出的需進口成品均有波音專用部件號，包含JT3D-7發動機、轉速表指示器、發動機壓力比指示器、排氣溫度指示器、發動機震動表指示器、發動機滑油油量指示器等，這與運十駕駛艙內出現的英制單位儀表及指示器能對應。

運十駕駛艙內的滑油油量指示表（型號：JG443A3）顯示單位為加侖作者供圖

對于當時的中國來說，薄弱的工業基礎支撐不起運十這樣高度復雜的項目。根據《上海航空工業志》記載，在當時國內水壓機只有2-3萬噸級但飛機的起落架需要五萬噸級以上水壓機才能整體鍛造成型。

這使得運十所使用的的起落架并沒有采用整體鍛壓，而是將整體起落架改為焊接件——也即分成幾個小件鍛壓后焊接成整體。1978年6月上海市七零八工程辦公室發給一一八廠（原航空電器廠，負責運十起落架制造）的起落架外筒質量問題處理意見顯示，當時運十的前起落架Y10-4201-120外筒3號和4號檢查出未焊透問題，不準裝機使用，并認定這是一起嚴重的質量事故。

中國二重副總工程師陳曉慈回憶稱，由于當時無法用大型模鍛壓機對飛機大梁進行整體鍛造成型，只能使用小型設備分段鍛造、組合拼裝，這種方式比起整體鍛造成型強度相差不少。直到2013年我國八萬噸級模鍛壓機順利投產，我國才具備鍛造大型航空構件的能力。在這樣的工業基礎下，當時的1990年前計劃生產交付十六架運十是否能實現也需要打個問號。

中國二重的八萬噸鍛壓機一大目標就是給航空工業做配套作者供圖

在首飛成功后，關于運十項目是否需要繼續時曾提出過多個繼續搞運十的方案，從3000萬元完成運十03機到用3.3億元實現1990年交付16架等多種方案。其中，關于運十的生產方案當時共有三個：只生產三架（造完03機結束，均為試飛機）；共生產八架，均使用JT3D發動機；共生產19架，前8架使用JT3D發動機，后11架使用JT8D發動機或WS8發動機。19架方案中前3架（01-03）是試驗機，后16架是交付機，計劃在83-90年完成生產，年產2-3架。

但國家計委經研究后認為運十屬于國際上淘汰機種（當時運十的原準機波音707已停產多年），意義不大、沒有用戶，而且要投入航線使用不是3000萬的問題而是幾億甚至更大的投入，于是沒有批準投入資金。

也因此在進行航空史研究時，往往把1985年2月運十最后一次飛行作為項目停止的標志。其實在90年代中期國家準備啟動干線客機項目時，運十的余韻依舊在回響。曾任運十項目副總師的程不時同志還曾經提出過在運十的基礎上盡可能繼承成果發展出一個178座的客機，并將該方案命名為CA-180，只不過最終該方案落選。

經驗與教訓

作為中國對民用大飛機的首次嘗試，運十前后進行了包括多次入藏飛行的總共170小時的試飛，這對剛走出特殊歷史時期且工業基礎薄弱的中國航空工業來說是個很值得驕傲的成就。

但無法回避的問題是，運十在八十年代已經是個過時的飛機，不具備商業競爭力。總共170小時的試飛完全不足以定型，（運12試飛1544小時才完成定型）而繼續推進運十制造的需求則超出了當時中國的工業能力。

在討論運十問題時一直有一種聲音，認為運十是在八十年代“造不如買，買不如租”、“崇洋媚外”的思想背景中下馬的。但需要注意的是，同時期技術門檻較低符合我國工業基礎的運七作為渦槳支線飛機被民航局認為能滿足民航使用的需求并投入使用，甚至80年代使用西方航電設備改裝升級為運七-100型達到了與當時國際同類飛機相當的水平。

1985年李鵬副總理在乘坐改裝后的運七-100后對飛機性能很滿意，現場召開辦公會以支持國產民用飛機并決定“七五”期間民航采購50架運七進行民航飛行。到1988年年底時已經有45架運七-100投入使用，成為當時國內規模最大的支線機種。

如果說當時中國政府真是“崇洋媚外”在航空領域“造不如買”，那么又怎么會采購那么多運七并投入民航使用？這一切的核心還是因為運七產品可靠通過了定型和驗收，而且用戶能用這些飛機能盈利能掙錢。

相當一段時間內運七成為了國產民機的代表且在民航中大量使用作者供圖

在44年后回顧運十項目時，我們可以發現運十項目的失敗存在以下幾方面因素：

1.當時中央沒有商用飛機發展戰略與政策，屬于特殊時代產物；

2.項目立項沒有經過充分論證，對市場缺乏研究，沒有確定用戶就匆匆上馬；

3.項目的原準參考機落后，導致飛機剛問世就落后于時代，還沒投產就已屬于淘汰機型；

4.沒有遵守民航飛機發展客觀規律與市場規律，認為有軍用產品基礎就能在民用飛機上步子邁得大一些，卻殊不知軍用和民用是完全不同的需求；

5.技術門檻過高、目標不切實際，飛機制造要求超出當時中國工業能力。

由此我們可以得出，一個國家發展大飛機產業需要的先決條件有什么：國家明確的發展戰略、遵守市場規律與發展規律、切實的目標、正確的技術路線。

永不放棄作者供圖

運十項目也并非毫無收獲，正是運十項目讓我國航空工業對民機的發展與制造有了相當的認識，也為后續民用飛機事業的發展打下了一定的基礎。哪怕一個項目失敗了，其教訓與經驗依然可以給下一個項目提供幫助，甚至失敗的經驗有時比成功更寶貴。

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