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確保質量之路

運十的設計工作主要在我國特殊歷史時期，而這段特殊時期也給運十的研制工作帶來極大的干擾。在項目啟動初期制定飛機研制計劃時，設計組提出第一架飛機需要做靜力試驗。靜力試驗是測試飛機結構強度極限，對飛機結構會造成破壞以確定飛機結構強度是否達標，是飛機研發中必要且重要的步驟。但工交組代表對此堅決不同意，并稱這一試驗沒有無產階級感情、破壞上海工人階級辛苦勞動的成果，要求上海走不做靜力試驗的新路。

無奈的設計組只能請曹里懷副司令向革委會方面說明靜力試驗的必要性，才使對方最終同意進行靜力試驗。在運十的制造階段，有人提出為了趕時間用鑄鋁件代替鋁鍛件，并揚言鑄鋁不行就用鑄銅，最終時任技術總負責人的馬鳳山堅決抵制住了這種瞎胡鬧，這在當時是極不容易的。

運十的靜力試驗作者供圖

用于靜力試驗的運十01機在1976年9月完工，并在之后兩年中反復排查生產質量問題，共計發現問題一千三百多項。最終運十于1978年到1979年進行各部位靜力試驗，取得了機翼載荷100.2%機身載荷105%的良好成績，符合設計要求。1979年用于試飛的02機也完成制造并于1980年9月26日成功首飛，并在隨后幾年內進行試飛任務。

運十歷年試飛情況與主要故障和問題數作者供圖

用戶不明

在運十首飛后不久，民航局就正式向中央寫了《對國產運十飛機的幾點看法》表明態度：

1.運十基本就是波音707改了機翼縮短了機身減少了商載，哪怕達到707水平也只是第一代噴氣客機的性能；

2.運十飛機還有不少重大技術問題需要解決；

3.運十距離實用還有相當長一段距離；

4.運十飛機經濟性前景不明；

5.國內可供運十起降的機場僅有幾個，使用限制較大；

而在1982年面對國家計委詢問是否能將運十兩架試飛機（02、03機）移交民航使用時，民航局書面反饋的《中國民航局關于將二架運十交付民航使用的意見》中更是直白的表明了反對態度：

1.運十還在試飛之中尚未定型，還有許多問題等著試驗。在沒定型獲得正式批準手續前民航無法決定能否使用，不存在交付民航使用的可能。

2.運十的02、03機是試驗機，原計算理論壽命只有1XXX小時左右，做完試飛項目后就所剩無幾；按照三飛XXXX號文規定，運十要進行調整試飛再進行性能試飛，兩個加起來起碼得1400小時；而且還沒做過疲勞測試，要完成疲勞測試才能確定實際壽命，但這又需要另一架飛機；而如果不進行疲勞試驗就投入使用，那是對航空安全極不負責任的行為。

3.在82年3月計委召集多部門（國防工辦、航空工業部、計委軍工、交通局、上海航辦、民航總局等）研究運十問題的會議上就已經明確了運十技術落后沒有銷路，繼續研究下去會造成更大浪費，只到完成03架就結束項目。運十飛機的落后是早有定論，而且油耗高噪音大，如果硬要塞給民航使用，民航無法接受。

4.如果堅持運十項目會牽涉到很多輔機廠，是很大一筆開支不是幾百萬上千萬就能解決的。如果硬要交給民航使用，那么這個包袱就得長期背下去，而民航不僅僅得向國家上繳利潤，最重要的是需要保證安全。在沒有充分進行科學試驗的情況下就讓民航使用，搞不好還會影響國家聲譽。

綜上所述，在當前條件下民航無法接收使用。

在80年代初民航局政企尚未分離，民航局不僅僅是個管理機構，自身也是用戶——或者說當時民航局就是個大型航空公司。從用戶的角度出發，民航局的反對意見是非常合理且站得住腳的，運十與波音707千絲萬縷的關系讓用戶將運十與707進行比較也很正常。

運十的參數與波音707比并無優勢，一些關鍵指標尚不如波音707。而且波音707是在運十首飛時已經停產，在80年代已經有波音737等性能更強、可靠性更佳、盈利能力更強的飛機可供選擇，用戶對運十不感冒是非常正常的。

運十首飛后前兩年總試飛時間只有39小時，距離將航空器投入使用所需的試飛要求相差甚遠。對此我們可以看一下技術難度更低的運七的情況。

運七的研制與生產都早于運十。作為安24的國內測繪仿制版飛機，運七從1966年開始立項，1970年首飛成功后由于指標不達標遲遲不能定型，直到1982年解決了相關問題完成定型投產，并于1984年投入航線使用。

運七的整體難度比運十小多了，但它徹底解決遺留問題完成定型都需要12年，那么遠比運七龐大和復雜的運十又需要多少時間來完善來解決問題呢？1990年能否完成供交付16架正式型運十的計劃？假設同樣用12年來完善運十并投入使用，那么在90年代中期中國航司是否會接受這種性能指標和三十多年前且早已淘汰的波音707高度相似的客機呢？

運十試飛得到的實際飛行指標與設計指標有一定差距作者供圖

至于讓空軍接手運十項目并在運十基礎上發展預警機和加油機的觀點更是脫離實際。在1982-1983年期間確實有論證過運十的特種平臺改型方案，包括運十預警機方案與運十加油機方案。

相比預警機方案，加油機方案在當時是較為嚴肅認真的進行論證的方案，因為改動相對較小，難度相對較低，但依然需要引進英國空中加油吊艙。

在相關論證文件中也提出若以每架強五空中加油兩噸多來計算，運油十在理想狀態下可以為近二十架強五進行空中加油以擴大其作戰半徑，甚至可以將我軍戰機的作戰半徑擴大到臺灣島與南海上空。

運十預警機模型圖作者供圖

但是在我國，空軍依然以國土防空為主、大量落后裝備急需更新換代的八十年代，搞加油機和預警機這種大型空中特種平臺依舊屬于過于奢侈的行為。而且運十對于機場起降要求較高，哪怕作為運輸機來使用其用途也極為狹窄。八十年代美國空軍大量使用基于C135的多種大型空中平臺（E3預警機、KC135加油機）不代表我國空軍也有同樣的資本。空軍有限的資源要用在刀刃上，比如目前仍然是我軍空軍主力戰機的十號工程。

1984年啟動的十號工程于1998年成功首飛，并在21世紀成為中國空軍的主力戰機作者供圖