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觀察者網：您提到汽車將是人類歷史上第一種AI機器人。您有沒有考慮過由滴滴直接去改造汽車？眼下我們或許還不能一步跨越到真正的AI機器人，但滴滴有沒有興趣自己去造一輛明顯超出現在汽車水平的車，或者說您希望剛看到一輛什么樣的車？

程維：滴滴希望尋求戰略合作，一起設計第一代共享汽車。我希望叫它“D ONE”——這輛車從第一天起就是為共享而不是（擁有它的）消費者設計。讓我們忘掉百公里加速數據吧，轉而追求安全、舒適和運營效率。德國人發明汽車，美國福特T型車讓汽車普及，我們也在努力，希望第一代大規模應用的共享汽車誕生在中國。

觀察者網：除了您剛才說的共享汽車，對路本身您有什么期待嗎？滴滴是不是也會介入到路的修建甚至路的規劃？

程維：智慧交通是滴滴今年戰略之一，希望將交通基礎設施智能化。我們已經在全國各地安裝了100多塊交通誘導屏，讓司機了解實時的路況數據。復雜一點的措施要控制交通設施本身，比如我們在設計新型潮汐車道，讓車道根據車流量實時調整。雙向4車道的馬路，早高峰的時候這邊3車道，那邊1車道；晚高峰的時候反過來。我們的第一條潮汐車道已經在濟南上線了，紅綠燈也是實時動態可調的。希望將來基礎設施都能連接到線上，人、車、路都跟中央的大腦連接，統籌調度，提高效率。

滴滴參與設計的第一條潮汐車道在濟南上線

觀察者網：最近的雄安新區規劃，傳出了很多新的規劃思路，比如說房子只租不賣，不允許用杠桿炒房等等。滴滴研究院有沒有考慮過自己從頭到尾規劃過一座城市？或者說，把一座城市交給滴滴研究院，會建立一個什么樣的城市？

程維：我們正在參與雄安新城的智能交通規劃。希望實踐很多新的理念，包括區域內無人駕駛應用；也希望實驗新的產品，包括智能巴士。未來的公交車沒有公交牌和固定路線，大數據系統根據需求情況，實時指定上車點和路線。

觀察者網：就是說沒有固定的公交站概念，隨時為某群人的出行而派一個小巴過去？

程維：對。傳統公交站還是人基于歷史經驗劃定固定上車點，但實際上每天不同時段、不同地段，大家的出行需求是浮動變化的。應該根據實時需求讓乘客更高效地上車下車。過去沒有互聯網，人很難跟車和平臺建立連接，所以只能約好在公交站上車。未來應該實時動態規劃。

觀察者網：在濟南等城市滴滴已經介入到很底層的交通設施規劃，但畢竟路上的車不全是滴滴的。滴滴有沒有給其他企業一個開放的接口，讓其他企業、個人的車加入你們的系統？

程維：滴滴遠遠沒有接管交通規劃。我們希望政府部門提供一些數據和技術支持，管理本身還是政府部門在控制。滴滴也會堅持開放，也希望交通領域有非常開放的生態。

觀察者網：滴滴平臺可以規劃交通流，但終究不能無中生有，還是要靠價格來調節供需，尤其是高峰期人多車少。但是中國人對交通價格非常敏感，鐵道部任何一次浮動火車票價來調節客流的嘗試，都會引發重大的輿論風波。隨著滴滴進入越來越多的交通市場，勢必會把市場化原則引入更多的領域，您打算如何應對因此產生的輿論壓力？

程維：我們希望不斷推出創新產品，讓交通越來越便宜、舒適、便捷。我們在推廣拼車，我們也在不斷創新小巴等產品，提高效率降低成本。未來共享汽車和新能源也會很大程度降低使用成本。滴滴比任何人都希望降低出行成本。

但是定價機制是復雜的經濟學和社會學問題。今天滴滴不僅需要工程師，還需要很多社會學家、經濟學家、心理學家。我們在和很多大學、知名的教授合作。前段時間北大周其仁教授來滴滴，我們聊了一個很有意思的話題：“經濟學意義上，到底滴滴是一個平臺還是一個企業？”

交易平臺是不負責定價的，比如說淘寶。價格由平臺買賣雙方博弈得出。但如果是企業就應該定價。那滴滴到底是一個企業還是一個平臺，有兩派觀點。一派觀點覺得滴滴是一個平臺，那我們就不應該定價，讓用戶跟司機去博弈。也有平臺這樣嘗試過，有很多司機讓你選，去問價格。另一種觀點是說滴滴應該是一個企業，需要定價。

實踐下來，滴滴是特殊場景下的平臺，既是平臺，又要定價。平臺要實時根據供需給出價格，迅速成交，降低整個交易成本，而不能指望供需雙方在很短的時間里面完成價格博弈。比如說告訴你附近有5輛車，每個車價格不同你去談價，這并不高效，交易成本高。所以我們可能成了第一個直接負責定價的交易平臺。

平臺參與定價，就必須樹立正確的價值觀。我們今年4月份決定，動調的收入（即溢價部分）100%給到司機，滴滴不賺1分錢。這樣才能保證平臺在司機乘客定價過程中的中立性、公正性。

另一方面，如果看過去20年，出行價格的增長顯著低于CPI增長。這背后是司機群體的收入增長顯著低于其他行業，司機從令人羨慕變成了社會的最底層。現在絕大多數的經濟都是過剩經濟，而交通是緊缺經濟，很多時段和區域一車難求。但司機依然不是一個被向往的行業，短缺沒有讓司機職業受尊重和追捧。

這背后的深層問題是因為長期價格管制，過低的價格導致供應進一步不足，也影響了服務提升。

我們的使命之一是讓司機受人尊敬，希望能提高司機合理的收入。如果供應稀缺，就很難談服務，一個城市里面只有5家國營的食堂，就沒法講究服務質量，吃飽飯就不錯了。只有允許漲價，吸引很多人愿意來開餐廳，市場競爭才會自然地制造比較好的服務。今天上海司機最緊缺，直接導致了上海專車的服務相對而言比較差。跟社會發展相比，司機的收入總體上還是偏低，所以滴滴拿出大量的額外補貼，給這些服務好的司機。我們希望服務好的司機有更多的收入和尊嚴。

我自己去日本、歐洲，看到在當地很多地方還是要打電話叫車，在路邊等車，互聯網叫車服務沒有中國發達，這讓我很自豪。但是我看到人家的車開過來，日本司機筆直地站在車邊等你，戴著白手套，非常職業地對你微笑，我就知道這里面有職業精神，有中國還不太多的職業精神。過去的一兩年時間，我們的專車——如果你坐過滴滴專車應該知道——沒有做過一次充返活動，沒有搞過一次大促銷。整個行業，我們所有的友商都在充100返100，充50返50。而我們在想辦法服務好司機，想辦法讓司機以這份工作為驕傲，讓他找到職業精神、職業尊嚴，真誠的微笑，這樣用戶才會在出行中感受到愉悅。

衣食住行四方面，一開始都是解決基本的有無問題。但是，能吃飽之后，慢慢地我們都不愿意在家吃飯了，要去餐廳吃飯，因為環境讓你覺得舒適愜意。有房子后，很多人周末甚至不在家里住，到酒店去，那個環境讓你放松，產生度假的感覺。但是有多少人愿意在車上度過一段時光呢？幾乎所有人都覺得，車上這段時光總是讓人焦慮煩悶。如果大家習慣了有好司機，好的服務讓我們期待，情況就不一樣了。我希望未來的出行也有高品質服務，讓路上的時光一樣愜意，值得期待。

所以，整體來說價格是一個復雜的問題，脫離服務質量談價格沒有意義。我們希望逐步地推動價格市場化，我們的價值觀是開放透明的。滴滴愿意公開定價的機制，并把加價部分全部給到司機。我們希望未來中國不僅在交通科技，在服務上也能領先全球。我們希望在中國提升司機的收入和社會地位，同時要降低車和能源的成本，以及通過拼車降低用戶的出行費用。

觀察者網：您之前說自己沒有駕照。那么滴滴有沒有自備車輛，就是公司內部的車隊？

程維：政府事務部有幾輛車。除此之外，公司不備車，任何人出門都叫車。

觀察者網：您認為普通人的駕照還有多少年的“大用途”？什么時候我們將不在意一個普通員工是否會開車？您有沒有勸說過其他公司放棄自己的車隊？

程維：這個不用勸說，只用服務好了，出行習慣自然會改變。我相信，20年以后年輕人再買一輛車，就跟今天年輕人去買一匹馬一樣，是很奇怪的事。在200年前買一匹馬出門很正常，沒什么可奇怪，那是2000年養成的習慣和最優的選擇。工業時代，出行方式變成汽車，馬成為歷史，變成貴族奢侈品和博彩工具。現在到了信息時代，幾十年后私家車就是用處不大的奢侈品。

觀察者網：有個比較敏感的話題，滴滴的網約車和現有的出租車體系會逐漸融合嗎？

程維：這個問題很重要。滴滴今天有兩個關鍵目標，一是出租車融合，二是國際化。明天的目標是共享汽車、新能源，后天是無人駕駛。

出租車融合我認為是行業的當前的主流趨勢。我堅信幾年以后出租車就是網約車，網約車也會變成出租車。滴滴第一步是出租車的線上化；第二步是出租車的市場化，網約車是市場化的出租車。共享經濟容得下兼職司機，當然也容得下全職司機。在價格和牌照的壁壘終究不能一直存在。

出租車和網約車初期有競爭，希望未來會融合在一起。我相信，在未來的1-2年時間里面，出租車會逐漸地應用網約車很多模式，比如說系統指派模式取代掃街。比如說拼車、站點拼車，比如說用網絡評價體系來衡量服務，以服務決定司機的收入。出租車司機不再是簡單地用工作時間換收入，那些服務好的司機收入會更高。

和新零售一樣，租車行業的線上、線下會越來越分不清，相互融合。出租車會越來越像網約車，而網約車逐步合法化，也會變成一種新型的出租車。網約車和出租車互不區分，這是滴滴的第三步。

接下來，我們會在一些城市試點網約車融合方案，我們嘗試著讓出租車來接網約車訂單，并接受網約車一些好的機制。未來某一天你叫一輛快車，結果來一輛出租車，不要覺得奇怪。如果有一天你覺得出租車的服務變得越來越好，那就是互聯網推動時代進步的表現。

觀察者網：一方面出租車司機能夠從網約車提高效率中得到好處，但另一方面出租車司機原來擁有一定程度的特許經營權，他們會接受新模式嗎？

程維：出租車去接網約車訂單，可以增加出租車司機的收入，司機只要在服務、效率上有所提升，就完全可以增加收入，相信有司機愿意嘗試。另一方面如果附近沒有網約車，但是有一輛出租車，你為什么不讓他來呢？時代會向前走的。

觀察者網：滴滴剛開始可能是做營銷，分別規劃每一輛車每一個人的出行，現在開始“升級”到能為大多數城市人口規劃出行。我承認這會提升很多人的交通感受，乃至減少每年30萬的交通死亡人數。但這意味著，車上裝的軟件不再單為一輛車的安全出行去服務，它要考慮整體的交通。這意味著，裝在我車上的軟件，可能并不會“純粹”地考慮我的個人利益，甚至可能讓某個局部的用戶出行更慢，來換取整體的交通效率。這會不會帶來新的法律問題呢？

程維：資源緊缺下，尤其要考慮整體利益，不然個人利益也無法被保障。

從1000年的尺度來看歷史，你會發現人一直在騎馬，然后交通工具變成汽車，馬路變成公路，開始有了高速公路，人聚集到城市里。城市越來越大，從相對很寬的街道，沒有幾輛車，你隨心所欲地馳騁，慢慢地大家都買車都開車，雖然路也在建設，但車還是越來越堵，越來越密。現在需要新的解決方案。必須從整體角度去考慮每個人的通行權。

共享交通是大趨勢，公交就是最早的共享模式。隨著歷史發展，我們從自己買車變成共享汽車，車的總數會下降，停車場會逐步地往外遷移。即便還是有一部分人自己開車，但是共享汽車的比例會增加。最終我們進入無人駕駛時代和三維交通時代，把交通納入一個整體系統去處理。

工業時代大家都期待擁有更多商品，而共享是互聯網時代的價值觀。全世界前5獨角獸公司里面，有3家是共享經濟企業，滴滴、Uber、Airbnb，它都是把閑置的資源拿出來共享，提高效率。在中國，共享經濟的80%是在共享出行。滴滴、ofo...為什么交通行業先共享起來？因為在每個人都通過購買商品來解決衣食住行的時候，交通先碰到了最嚴重的資源瓶頸，這個瓶頸醞釀了共享經濟，逼迫我們把個人化交通變成共享化交通。

觀察者網：由計算機來控制個人的交通，很多時候不僅僅是效率問題，還有法律和道德問題。比如說知乎網友提問，說在車輛瀕臨失控的時候，前面有兩個人，其中一個人護具頭盔齊全，在自己的車道上行駛，撞他可能只會導致不太嚴重的外傷。另外一個人違規，他沒戴頭盔也沒有在非機動車道上行駛，撞到他可能必死。那么為了減少傷亡，車載AI很可能會盡量讓車去碰撞那個戴頭盔的。但從日常規則來說，這個戴頭盔的人是守法的，應該得到獎賞，至少不應該因為守法而處于更危險的境地。您剛才說滴滴研究院會聘請社會學家，人類學家來，他們如何看待這種新型的倫理問題？

程維：為什么會出現駕駛員一定要二選一撞一個人的情況？往往是因為提前沒有發現路上的人，為什么沒有發現他？無非是看手機、精神恍惚了，或者視線不能拐彎，沒注意到路邊胡同里忽然有一輛自行車沖出來。

但實際上，這些問題交給計算機去處理，很可能預先就會消滅那些極端的倫理問題。比如說，電腦不會看手機，不會精神恍惚，即便看不到路邊胡同里面的自行車，也可以通過分享街角的攝像頭視角去“看到”，擁有立體的視覺。所以，我們首先考慮的是如何通過技術進步，讓90%的倫理選擇根本就不發生，而不是到那一刻再去做艱難的選擇。

其次，價值觀的問題不應僅由技術公司來決定，需要法律、道德社會各界充分討論，暫時還沒到這一步。

觀察者網：滴滴掌握的交通信息在很大程度上可能已經超過了政府，您也提到滴滴在濟南市主干道上去規劃交通流。過去道路管理是政府的獨享權利，當然反過來政府也承擔全部責任，有什么問題我們統一找政府賠償就是了。現在隨著數據的快速增長，在某些地方，可能政府職能讓掌握數據的公司來管交通，滴滴打算怎么平衡政府權力和企業責任義務之間的關系？

程維：滴滴提供的是技術，真正的操作者還是政府管理部門。

另一方面，政府和企業也在磨合新的合作，政府做政府的，市場做市場的。大多數交易、定價、服務管理，應該交給市場。市場會鑒別出最好的服務最好的價格。以滿足消費者需求為目標的活動應該給市場。還有一些操作涉及公共管理，滴滴可以作為技術提供方跟政府合作，但整體的管理權還是在政府，這樣會比較好。

滴滴程維認為：滴滴提供的是技術，真正的操作者還是政府管理部門

觀察者網：互聯網的影響是無與倫比的，滴滴整個公司崛起的背景就是互聯網的普及。現在滴滴的目標是把“行”這個問題解決好，但是隨著互聯網遠程傳遞信息能力的增強，越來越多的勞動只需要交換信息流，而信息流是可以遠程傳輸的。如果信息時代的下一個趨勢是人的出行需求逐漸下降，通過遠程交流和遠程工作解決大多數問題，滴滴將如何面對這個市場逐步收縮的未來？

程維：今天的出行還遠不夠完美。我們在努力，中國的交通和5年前有一些改變，有新的產品供選擇，但還談不上美好。美好就是叫車不用等，路上不會堵，一路好心情。今天叫車還是要等的，可靠性也要提高，路上不會堵更沒有做到。希望滴滴能夠推動共享汽車，促使汽車總量減少的同時使用率提升。至于一路好心情，我們希望車的服務、車的空間真的能夠做到舒適。從這個發展目標看，我們還差得很遠，還遠沒有碰到發展天花板。

昨天我們跟政府的行業協會交流，他們提供了數據，交通差不多占人類整個消費的14%。這個比例很穩定，沒有因為技術進步而改變。所以我們不擔心市場天花板。如果人類真的進化到（不需要出門）那一天，也未必是好事。

觀察者網：過去20年，中國培養了全世界最龐大的一批城市人口，也打造了全世界最龐大的汽車工業。現在我們通過“一帶一路”向亞歐大陸內地輸出工業化模式，滴滴是否有與之配合的戰略規劃？是否想把在國內經過檢驗的一些商業模式輸出到亞洲內陸？

程維：我希望滴滴是世界的滴滴。五年來，我們努力解決中國的出行問題，的確有一些積累。5年前還沒有打車軟件，也沒有快車、專車。現在順風車、小巴，共享單車……越來越多的交通創新源自中國，這些東西理應應該走向世界。中國會是未來交通變革的中心，也是全球分享經濟的中心。 

怎么走出去？滴滴希望是合作導向不是競爭導向。交通是很local的行業，如果滴滴進到一個市場，比如說巴西、東南亞，你作為一個中國企業去干掉當地的競爭對手，摧毀當地傳統行業，是不會受歡迎的。我們希望靠輸出模式、技術、資本三駕馬車，找到全球優秀的本地合作伙伴。

所以在9月3號金磚會議之前，金磚每一個國家都已有滴滴投資的企業。像Ola、Taxify都是當地排名第一位的出行平臺，我們邀請它們到中國來，研究下如何加深合作，進一步打通信息壁壘，一起成長。我們相信這種更共贏的價值觀能讓我們能走的更遠。最終每個地方的企業能服務好當地的用戶。

從長遠看，我們希望把全球打通，讓一個用戶去到任何一個國家的時候，用滴滴就能解決全部“行”的問題；或者是一個南非人拿出當地的軟件，在中國可以叫車。就像（航空業的）星空聯盟一樣，雖然每個地方有自己的航空公司，但是你去到任何地方都能感受到差不多的服務品質。

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