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【文/觀察者網專欄作者 陳經】

從美國政府宣布對中國電動車關稅從25%升至100%，到土耳其宣布對中國汽車加征40%額外關稅，再到歐盟宣布對中國電動車加征17.4%至38.1%的臨時關稅，一個月內，中國電動汽車在全球市場頻頻遭遇“圍堵”。

作為后發國家，中國汽車產業憑借電動汽車，眼看著就要超過老牌汽車工業大國。這些汽車關稅事件也恰恰說明，原來的汽車產業格局要解體了，全球汽車產業大戰已經開打。本文即通過觀察全球汽車產業整體格局，分析下目前我們面臨的形勢。

2023年全球汽車銷量8918萬輛，前10名車企銷量為5818萬輛，占比65.2%，前20名7825萬輛，占比87.7%。中國車企在前20中有五個，但位次靠后。更為明顯的區別是，排名前九的車企集團都是知名度相當高的“全球車企”，而中國車企主要還是靠本土市場。即使出口占一半銷量的奇瑞集團，主要的生產還是在中國的。

銷量前20的車企集團中，大眾、斯泰蘭蒂斯（標致雪鐵龍和菲亞特、克萊斯勒合并）、寶馬、梅賽德斯奔馳、雷諾這五家是歐洲的。日本有五家，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達。美國有三家、通用、福特、特斯拉。韓國現代起亞合并成一家，另外一家是印度塔塔汽車。

在6月初的粵港澳大灣區車展上，華為余承東預測，在未來十年內，全球十大汽車公司中將有六到七家來自中國，而蔚來李斌稱“五家”。如果實現了，即使是保守的五家，對全球汽車格局都是極大的沖擊。

汽車產業你中有我、我中有你，情況比較復雜。具體的生產銷售，是由車企集團完成的，數據體系復雜，理解不易。但整理之后，就能看出清晰的脈絡。

一、全球車企數據

大眾集團

大眾集團2023年汽車銷量為936.2萬輛，營收3222.84億歐元（全球500強第15名），利潤225.76億歐元。細看銷量與營收，可以對全球車企的經營版圖有較清楚的了解。由于中國合資企業較為特殊，還需要一些解釋。

大眾集團汽車銷量分為核心品牌、豪華品牌、豪華運動車品牌、商用車、中國合資幾塊，由于有重合（如出口到中國的），要減去48.4萬輛。大眾中國銷量306.5萬輛，加上進口的在中國銷售的，中國市場占集團總銷量超過三分之一。大眾中國的營收和利潤是單獨結算的。

大眾汽車乘用車品牌有途觀、波羅、帕薩特、高爾夫等燃油車型，以及ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7等電動車型。同一車型，不同地區經常會小改一下換名，如波羅在其它地區會叫Polo、Virtus、Nivus、Taigo。大眾品牌的乘用車，2023年有15款銷量超過10萬輛，還有8種銷量1-10萬輛。大眾品牌乘用車2023年產量485.9萬輛，這包含中國合資企業（一汽大眾、上汽大眾）這些車型的產量。交付量是486.7萬輛，由大眾負責的銷量是301.6萬輛，銷售額863.82億歐元。交付與銷量差值不小，是因為有185.1萬輛由中國合資企業負責銷售，特別結算。

大眾集團核心品牌還有別的，如收購的斯科達、SEAT（西雅特），分別是捷克和西班牙的最大汽車公司。這些品牌不屬于大眾汽車，但屬于大眾集團。2023年斯柯達品牌銷量105.6萬輛，銷售額265.36億歐元，也是不小的數字。SEAT品牌銷量是60.2萬輛，銷售額143.33億歐元。

可以看出，由大眾負責銷售的大眾、斯柯達、SEAT品牌的乘用車，每輛平均營收分別是2.86萬、2.51萬、2.38萬歐元。但是在中國市場，這些品牌已經降得面目全非了。

大眾集團核心品牌還包括大眾商用車，2023年銷量42.3萬輛，銷售額153.25億歐元，每輛車平均營收3.62萬歐元。在商用車里算便宜的，是輕型商用車。

大眾說的“Progressive Brand Group”就是幾個豪華品牌，奧迪、賓利、蘭博基尼，都是收購來的。還有一個Ducati是豪華摩托車。2023年奧迪生產了193.3萬輛，賓利12.9萬輛，蘭博基尼約1萬輛。大眾集團負責銷售了128.2萬輛豪華品牌車，銷售額686.65億歐元，每輛平均營收5.45萬歐元，價格是要高些。其它銷售是中國合資企業負責的，主要是約60多萬輛在中國生產的奧迪。也有進口來中國銷售的奧迪、賓利，要在總銷量中扣除。

大眾說的“Sports Luxury Brand Group”就是保時捷。在中國被小米SU7對標，銷量大跌了。2023年保時捷品牌銷量33.4萬輛，銷售額373.49億歐元，每輛平均營收11.18萬歐元，比奧迪還要貴一倍。保時捷利潤69.38億歐元，比多賣了幾倍車的奧迪利潤還高。

大眾集團旗下的TRATON商用車板塊，是Scania、MAN這些著名商用車品牌。2023年TRATON商用車銷量33.9萬輛，銷售額457.31億歐元，每輛均價13.49萬歐元。主要是重卡，每輛車要貴得多。

還有就是比較復雜的大眾中國了。2023年全球經濟有所恢復，汽車供應鏈問題得到化解，汽車銷量增長較多，大眾集團銷量也上漲了10.4%。但中國市場在打激烈價格戰，有超過100家競爭者。大眾中國銷量306.5萬輛，下跌了1.8%，加上進口的，大眾集團中國銷量是323.6萬輛，增長了1.6%，其中奧迪銷量72.9萬輛增13.5%，這個成績已經算不錯了。

大眾在中國的合資主體是上汽大眾和一汽大眾，大眾的眾多車型品牌分在兩個企業，奧迪的也是。上汽、一汽也和通用、豐田等其它全球車企合資，也做自主車型。合資車是大眾主導的，收技術服務費，靠零部件賺錢，比表面上合資分的利潤多。中企負責生產，在過程中學習技術和設計。

大眾是中國車企以外最積極轉型電動車的傳統車企，2023年在中國銷售了19萬輛電動車，增長23%，主要是ID.3、ID.4和奧迪e-tron，在合資外企里成績最好。

大眾集團在中國的口號是“In China for China”，是扎根中國做得較好的外企。除了合資生產汽車的上汽大眾、一汽大眾，還有做汽車研發的大眾安徽，11億歐元投了電池企業國軒高科成為最大股東，與小鵬汽車有電動車技術合作協議。

大眾在歐洲企業中，是屬于對中國態度較為正面的，愿意投入資源參與競爭。和中國政府、中國企業關系也較好，有不少本地供應商和合作伙伴。這里再多說一句，其實歐洲車企和中國關系普遍不錯，不是外界所想的那樣劍拔弩張。

大眾集團分區域銷量，2023年北美區是107.8萬輛，南美區51.3萬輛，亞太區360.3萬輛，歐洲與其它區是416.9萬輛。在亞太區除去中國，大眾只有不到40萬輛的銷量，不是優勢區域。大眾主要市場是歐洲、中國，北美就不算多了。大眾在德國本國的銷量是51.9萬輛，中國是銷量大幅領先的單一市場。全球200個國家與地區，單一國家能占到汽車集團的三分之一銷量，是極為可觀的。

2024年1-5月，一汽大眾中國銷量63.8萬輛，同比降3.3%，上汽大眾42.8萬輛，降1.4%。與2023年類似，算是降得少的，在合資里相對不錯。但是5月大眾品牌銷量14.96萬輛，同比降13.9%，奧迪4.7萬輛，降14.8%，面臨的壓力都不小。比亞迪、吉利、奇瑞等兇猛對手要增加市場份額，合資車企頂不住就得讓出一些。

大眾也在積極行動保住中國的巨大銷量。中國車企已經戰略性放棄美國市場了，和大眾沒有沖突。其它市場占大眾銷量的比例不大，另一個要和中國競爭的是歐洲市場。

2023年中國車企出口歐洲最多的是上汽有24萬輛，主要靠MG品牌，排第二的吉利只有2.2萬輛，第三比亞迪1.6萬輛，之后都不到1萬輛。但即使是上汽，在歐洲市占率也不到2%，談不上太大威脅。只是中國電動車在歐洲市場快速上升，占比達到8%，兩年翻倍的節奏，這有一些威脅。其實就是MG的純電車MG4 EV，2023年歐洲銷量10.9萬輛，是純電緊湊車型銷冠。

所以，歐盟暫時沒有對中國燃油車額外加征關稅，只是對電動車加稅，稅率最高的是上汽，與市場份額分析能對上。

從大眾的角度看，與中國車企的競爭主要是在中國市場，是百萬銷量級別的大戰。歐洲是次要戰場，或者說還沒開戰，至少現在還沒有太大沖擊。所以，大眾發了聲明，反對歐盟對中國電動車加關稅，也是因為市場不成比例。如果在中國激起了購車人群對歐洲品牌的反感，那就虧大了。

大眾是中國市場長期的銷量第一，深知中國汽車蘊含的能量。大眾顯然會加大投入，這不僅是要在中國占據較大份額，還要近距離參與全球汽車業的最前沿競爭，帶動技術成長。2022年4月28日，大眾集團旗下軟件公司CARIAD公布中國戰略，成立CARIAD中國子公司，開發“軟件定義汽車”，是德國本土之外的第一家子公司，就是舉措之一。