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地鐵開通之前，在這兩所中國最著名的高校，因公交和鐵路引起的環境振動，已逼近甚至超過某些儀器規定的安全值。不過，因為這些儀器在制訂正常使用環境振動要求時留有富余量，絕大部分仍能正常工作。臨近的地鐵線一旦開通，兩所大學中對振動敏感的精密儀器，很可能無法在最高精度下正常工作。

有學者認為，這造成巨大的浪費，“花100萬美元買回來的儀器，只能當10萬美元的用”。

許多儀器的使用者并不知曉，地鐵振動會影響儀器。曾有同事找到雷軍，抱怨實驗室一臺測量巖石年齡的精密儀器突然不正常了。這位老師叫來廠家，左調右調，愣是修不好，廠家也摸不著頭腦。

雷軍問：“什么時候開始不正常的？”對方說：“從2009年開始。”事實上，并非儀器壞了，而是地鐵4號線開通后，振動干擾了儀器。

“國內研究地鐵振動問題的專家，包括設備廠商，總共不到百來人。”北交大副教授馬蒙感慨，這是一個非常小的學術圈子，其中大部分專家還在同一個微信群里。

10多年來，雷軍一直在各種場合呼吁關注地鐵振動問題。作為九三學社社員，他多次寫建議書希望向全國人大反映這一問題。一有機會，他便向不了解的學者和學生科普地鐵振動的影響。

在很長一段時間內，原本搞地震學的他，一門心思撲進這個冷門的學術領域。家人常勸他，別“不務正業”。

在雷軍看來，這個領域相當重要。他敲著桌子問：“中國正經歷工業化轉型，可為什么這些年我們的科技成果都是大塊頭的？一些核心電子元件，包括芯片、光刻機、光柵薄材等許多領域零部件的加工，為什么即便我們買回了國外全套生產線，也造不出一樣的東西？很大一個原因就是環境振動超標。今天我們已經能生產粗獷的工業品，我們的短板主要在精度上，一小一精就不行。”

他曾為兩個單位做過環境振動評估。一個是中國計量科學研究院，是國家最高計量科學研究中心，原址環境振動嚴重超標，后來搬遷到昌平，評估卻發現新址仍有一些問題。另一個是某國防計量站，環境振動超標100多倍。

對專門研究環境振動的專家來說，地鐵引起的微振動，看似蝴蝶扇動翅膀，但在對振動敏感的高精尖領域，足以釀成災難性的風暴，從而制約一個國家的發展：光刻機需要在1毫米內畫上千條線，需要外部環境保持極度穩定；導彈系統中高速旋轉的陀螺儀，加工時必須保證質量中心和幾何中心完全重合，否則就會指東打西。

兩敗俱傷的妥協

同許多外界學者一樣，雷軍原本也不知道地鐵振動對精密儀器有影響。在中國，北大與地鐵的激烈抗爭，頭一回讓這一問題浮出水面。

2003年，北京市地鐵4號線方案公布，將貼北大東門一路向北。地鐵線兩邊緊密分布著北大幾大理工科學院及眾多重要實驗室，北大相當一部分精密儀器集中在這些科研樓中。有學者提醒北大，得研究下地鐵對精密儀器是否有影響。

雷軍此前研究建筑物抗震，都是較大級別的振動，沒怎么關注過微振動的影響。著手采集北京市其他地鐵線的振動數據后，他才發現，“這個問題很復雜，比想象的要嚴峻得多”。

因為他和同事的報告，北大反對4號線經過。當時北大和地鐵公司為兩個方案反復爭論：要么北大整個搬走，要么地鐵4號線改線。

直至最后一次研討會，雙方仍僵持不下。那次會議由北京市一位副市長主持，邀請了一位院士和多位北大校外專家。

那位院士在會上表示，軌道隔振方案可行。他拿自己做過的一個方案打比方，“用手一摸，振動感覺不到了。”

北大一位代表當場反問：“人的手這種傳感器靈敏度有多高？”北大對振動最為敏感的那臺電子顯微鏡，敏感度是人體的成百上千倍。

會上最終形成決議，采用一個折中的方案——4號線經過北大的789米軌道段，將采用世界上最先進的軌道減振技術，也就是在鋼軌下鋪設鋼彈簧浮置板。這種浮置板由一家德國公司發明，上面是約50厘米厚的鋼筋混凝土板，下面是支撐著的鋼彈簧，能將列車的振動與道床隔離。