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首先，巨頭扎堆，供大于求。

2006年7月，歌詩達郵輪愛蘭歌娜號在中國上海首航。當時，中國僅有這一艘郵輪，歌詩達郵輪也就成為第一家在中國母港運營的郵輪公司。2006年底，中國交通運輸協會郵輪游艇分會(CCYIA)成立。當年，中國乘坐郵輪出入境的人數不過16萬人次，到2012年，這一數字已增長至66萬。交通運輸部預計，2020年，中國郵輪旅客數量將達到450萬人次，成為亞太地區最具有活力和最大的郵輪市場。

市場的巨大蛋糕吸引了國際各大郵輪公司的目光。2009年，皇家加勒比開啟了第一條中國航線，先后引進海洋航行者號、海洋水手號郵輪；2013年，公主郵輪正式入駐中國，從而迎來了歌詩達郵輪、皇家加勒比郵輪和公主郵輪三足鼎立的局面。

從2006年開始，中國的郵輪行業一路高歌猛進，連續10年保持40～50%的高速增長。2016年，各郵輪公司旗下最大最新的豪華郵輪幾乎都已聚集在上海。2018年，中國成為世界上第二大郵輪市場（第一名是美國）。中國郵輪客源市場雖然巨大，卻也架不住世界大型郵輪公司短時間內的集中進入。上海、長三角地區的消費需求已無法滿足如此增長的郵輪供應量。有個現象很有意思，2014—2015年，上海港出發郵輪的客人還以長三角地區為主，而2017—2018年，郵輪客人則多來自東北、新疆等地。

其次，包船模式，低價競爭。

上海出發的郵輪市場的分銷渠道以包船模式為主，即一些旅行社將郵輪的艙位提前全部或部分買斷，參與產品開發與設計，然后由旅行社進行船票銷售。一艘郵輪，有的時候由一家旅行社進行承包，有的時候由幾家旅行社聯合承包。

從2014年參與郵輪領隊培訓以來，筆者發現，目前包船模式主要集中于同程、攜程和途牛三家線上旅行社。個別實體旅行社也有包船模式，但由于銷售壓力過大，存在經營風險，甚至會出現虧本現象。

根據比達咨詢發布的《2016上半年中國在線郵輪預訂市場研究報告》，2016上半年中國在線郵輪市場總出游人次達94.1萬，其中70.2%來自OTA，同程、攜程和途牛位居前三甲，同程郵輪以43.6%的市場份額位居OTA第一。

OTA市場競爭格局

包船模式最大的弊端便是造成低價競爭。當郵輪供給小于市場需求的時候，包船的旅行社有錢可賺。當郵輪供給大于市場需求的時候，難免會有一定的艙位賣不出去，這時，包船的旅行社就會進行甩單。甩單就是降價銷售，對旅行社來說，能賺一點是一點，只要能把所有艙位全部銷售出去；對游客來說，甩單就是撿了便宜，如果有尾單可以買，還去買正價艙位干嘛呢？

前兩年，郵輪的價格戰可以說是毫無底線，郵輪產品的品質也就隨之下降。所謂的豪華郵輪5天吃住玩全包，只需兩千元，其產品質量也是可想而知了。

第三，產品同質，購物雞肋。

不同郵輪公司船上的住宿、餐飲、購物等差別其實并不大，除了娛樂設施設備有區別之外，差別主要在于航線不同。從上海出發的郵輪，航線一般都在4～6天，停靠點多是日本和韓國（薩德事件之前）的港口。岸上觀光也大同小異，產品同質化不可避免。

從上海吳淞口郵船碼頭出發，5天左右的航程，也就韓國、日本航線比較合適，航程再遠時間也不允許。長三角、韓國和日本形成了短途郵輪航線黃金三角區域，其中，韓國的濟州島是比較合適的過渡點。而且，前往韓國、日本的郵輪航線都不需要提前辦理簽證，對游客來說，既方便，又省時、省力、省錢。

岸上購物是郵輪游的重要組成部分。其實，游客去日本、韓國旅游，不論是飛機團還是郵輪團，不論是團隊還是自由行，大量購買當地物品都是不可避免的。游客一般會在韓國購買化妝品，在日本購買藥妝、電器等，“買買買”也就成了中國游客給當地人的鮮明印象。

特別是韓國，購物點一般都安排在市中心的百貨商場的頂層，購物環境良好，商品價格優惠，再加上韓劇的廣告效應，即使當地導游不介紹，游客也會主動瘋狂購買。瘋狂在這里并無貶義，因為郵輪上的幾千人同時下船，即使分成幾批，每次郵輪團到來，商場內都是人頭攢動，停車場幾于崩潰，當地一般都會出動大批工作人員在現場維持秩序。

薩德事件之后，郵輪公司不再?？宽n國港口，上海出發的郵輪線路也就僅剩日本，或者公海巡游。郵輪產品的吸引力不僅降低，也使岸上購物更有雞肋之嫌。與韓國免稅店不同，日本免稅店往往地理位置比較偏，購物環境也不是很理想，價格還比藥妝店略貴一些。自由行客人往往更喜歡前往位于鬧市區的藥妝店。

而上述三點實則彼此關聯。由于世界各大郵輪公司紛紛涌入中國市場，包船模式造成低價競爭，郵輪上的服務尤其是餐飲質量逐漸下降，為了彌補收入，岸上觀光減少、購物次數增加，郵輪業自然陷入惡性循環。