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加上船舶在裝卸前停靠到泊位上和裝卸后駛離泊位也需要一定的時間，以2021年堵住了蘇伊士運河的“長賜號”集裝箱船舶為例，長賜號船長400米，寬59米，重22萬噸。大家可以想象一下這么大的船要精準的停靠在泊位上有多困難。

這條船跟長賜號差不多大

以寧波港為例，一般來說一條集裝箱船舶從靠泊到駛離泊位需要3-4天，效率較低的外國港口需要的時間會更久。這個期間泊位一直處于被占據(jù)狀態(tài)。如果港口所有碼頭的泊位都滿了，新來的船舶就只能去港外錨地拋錨等待有泊位空出來才能進港裝卸。

由于碼頭的泊位是有限的，從世界各地來掛靠的船舶很多，航行中影響因素也經(jīng)常不可控。不可能每條船到港外的時候都有空余泊位，多數(shù)都會有一個錨泊等待時間。一般業(yè)內認為如果船舶的錨泊時間在24小時以內，港口就處于基本暢通期間。在過去兩年的時間里，美國西海岸洛杉磯和長灘港出現(xiàn)的超級大堵船中，到港船舶的錨泊時間一度長達12天，甚至有船舶等待了一個月之久。

寧波港外錨地等待靠泊的集裝箱船舶，狀態(tài)顯示為錨泊

錨泊等待時間里船舶是不產(chǎn)生效益的，而所有的成本，例如船舶折舊，油料，船員工資都是要班輪公司承擔的。

2021年中遠海運斥資近198億元人民幣，向旗下造船企業(yè)揚州中遠海運重工有限公司，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司，大連中遠海運川崎船舶工程有限公司訂造了總計20艘集裝箱船舶，單船造價逼近10億元人民幣。以船舶使用年齡為40年計算，大家可以算算錨泊時間的折舊損失有多大。

所以，班輪公司為了避免這種錨泊等待損失，就會想辦法盡量讓自己的船優(yōu)先掛靠，而決定哪條船舶優(yōu)先掛靠的權力就掌握在碼頭運營公司手中。筆者在很多年前曾經(jīng)見過有船公司人員賄賂碼頭管理公司人員，讓自己公司的船舶優(yōu)先掛靠。班輪公司掌握優(yōu)先掛靠權最有效的手段就是控股碼頭運營公司——我自己的碼頭我自己說了算。

班輪公司控股碼頭的好處在過去兩年美國西海岸大堵船中體現(xiàn)的更為明顯，由于美國疫情和港口管理的問題，致使美國西海岸洛杉磯和長灘港運轉極為困難，掛靠裝卸都需要很長時間。這一狀況筆者在另一篇文章《美國為何一遍嚷嚷缺貨，一邊讓貨物滯留港口？》中介紹過。

而此時中國港口到洛杉磯的跨太平洋航線運價處于高位運行狀態(tài)，運價一度達到一個四十尺集裝箱2萬美元的天價，一條4000標箱的小船約20天的一個航次就可以收到4000萬美元的運費，堪比航行中的印鈔機。

這時候，擁有控股碼頭的班輪公司就可以保持在跨太平洋航線的運力賺取高額利潤，沒有控股碼頭的班輪公司就慘了。以世界排名第十的班輪公司以星航運為例，以星航運在跨太平洋航線上配備了足夠的船舶，但沒有投資碼頭，到港船舶無處停靠，只能被迫選擇取消部分航次。2021年下半年僅ZX3航線就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放過了賺大錢的機會。

資料圖

集裝箱碼頭運營公司希望被班輪公司收購

從集裝箱碼頭和碼頭運營公司的角度看，被班輪公司控股是有很多好處的。

首先對于碼頭運營公司來說，最重要的指標就是碼頭的吞吐量，即操作的集裝箱數(shù)量，所以集裝箱港口排名都是按集裝箱吞吐量計算的。而只有船舶來掛靠才會帶來集裝箱，碼頭和運營公司才會借此獲取船舶掛靠費、集裝箱裝卸費等各種收入。如果一個碼頭沒有船舶來掛靠，那這個碼頭就荒廢了，碼頭運營公司也就可以關門大吉了。

運營集裝箱船舶的班輪公司有決定船舶掛靠哪個港口的權力，從這個角度來說班輪公司是碼頭運營公司的客戶。

對于班輪公司來說，選擇停靠的碼頭一般是根據(jù)港口腹地確定的。港口腹地是出入碼頭的貨物最終目的地或者裝貨地。例如一個集裝箱在漢堡港卸下，而貨物最終是送到德國柏林收貨人倉庫的，那么柏林就是漢堡港的腹地。漢堡港的腹地一般是德國北部，但德國北部并不只有一個漢堡港口，還有不來梅哈芬等港口可供選擇。而且德國本身面積并不大，荷蘭的鹿特丹港和比利時的安特衛(wèi)普港都可以取代漢堡港。只是有些腹地到漢堡的距離可能更近一點，對貨主來說內陸運費更便宜一點。

歐洲港口跟中國港口不同的地方就是歐盟國家內部貨物是可以自由流動的，只要是歐盟國家貨物進出的港口就可以任意選擇。德國貨物從荷蘭和比利時入境毫無問題，比如到德國重要工業(yè)城市杜賽爾多夫的貨物，就多半是在荷蘭鹿特丹港卸下的。

如果說直接到腹地裝卸的集裝箱還有港口到腹地距離因素限制的話，那么中轉箱改到其他港口就沒有什么限制了。亞歐航線是亞洲到歐洲的海運干線，集裝箱船舶一般只開到安特衛(wèi)普、鹿特丹、漢堡等歐洲基本港。中國運往瑞典、丹麥、芬蘭、挪威和俄羅斯圣彼得堡的貨物一般會在歐洲基本港卸下，再用支線小船轉運到最終的哥德堡、哥本哈根、奧斯陸和圣彼得堡等支線港口。