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新冠疫情暴露了意料之外的供應鏈擾亂可能對主要經濟體造成多么嚴重的破壞，尤其是對美國這個高度依賴進口的國家來說。由于近一半的國際貿易是通過海運進行的，敵對勢力在海上發起的協同破壞行動可能會給美國帶來經濟災難。

“這并不是說我們應該百分之百地僅讓懸掛美國國旗的船只運輸美國貨物，這是不可能的。”梅爾科利亞諾表示，“但如果你認為自己是一個全球經濟大國，你在外包的同時，至少應該給自己準備一點本國船隊以備不時之需。如果你是哥斯達黎加這樣的國家，那可能就不用操心了，因為你只需要接收國內需要的貨物就足夠。”

美國商船隊歷史：從黃金時期到嚴重衰退

這并不是什么全新的教訓。自由貿易教條主義者們的精神領袖——亞當·斯密本人在航運業和造船業問題上也是不折不扣的保護主義者。他特別稱贊了英國1650年頒布的《航海法案》：

然而，在兩種情況下，為了鼓勵本國產業發展而將一部分負擔轉嫁給外國的做法看似是合理的。第一種情況是，某項特定產業是服務國防的需要。比如，（17世紀的）大英帝國國防在很大程度上取決于其水手和船只的數量。因此，《航海法案》恰如其分地授予英國海員和船只壟斷本國海上貿易的權力，在某些情況下，要么絕對禁止外國商船參與運貨，要么給他們施加嚴苛的負擔。

重商主義時代過去后，這樣的教訓依然適用。梅爾科利亞諾提醒道：“我們之所以成立了美國商船隊（US Merchant Marine）正是因為第一次世界大戰時出現了同樣的事情。這也是為什么美國通過了《瓊斯法案》和其它的次要法案，因為我們意識到美國當時過度依賴外國航運的后果。”

第一次世界大戰爆發前，美國的海外貿易嚴重依賴懸掛外國旗幟的船只——只有約十分之一的美國航運由本國船只承擔。1916年通過的《商船法案》成立了美國航運委員會，即今天美國交通部海事管理局的前身。該機構負責監督商船行業的美國化進程，包括成立臨時公司購買與維護船只。

1920年的《商船法案》（即《瓊斯法案》）禁止外國船只在美國沿海航行，強化了新成立的美國商船隊的地位。接下來在1928年，特別是1936年頒布的海事法為美國商船的建造和運營提供了補貼，并出資支持海員培訓。

美國政府高度關注航運事業的這一時期恰逢大規模勞工組織崛起的時代。海員是成立工會組織的理想群體。歷史上看，一艘船就是一座浮動的城市，船長是其中的絕對君主。他不僅制定法律，也是船上的首席醫生與精神權威（因此歷來有船長主持乘客婚禮的傳統，《公禱書》也有專門介紹海上禮拜的章節）。毫不令人意外的是，這導致了權力的濫用。在1840年的航海回憶錄《桅桿前兩年》中，小理查德·亨利·達納描述了一名水手因為在錯誤的時機向船長提問而遭到鞭笞的經歷。

“水手們能做什么？如果他們選擇反抗，那就是嘩變；如果反抗成功，占領了整艘船，他們就成為了海盜；如果他們再度向當局屈服，就必須接受懲罰；如果不屈服，就只能一輩子當海盜。當一名水手反抗長官時，他也在違反法律，唯一的選擇是成為海盜或屈服。就算聽起來很糟糕，水手們也必須承受。這就是一名水手出海的目的。船長把繩子舉過頭頂，彎下身子，充分發揮繩子的力道，然后揮向那名可憐水手的背上。一下，兩下——六下。”

美國的工會組織，特別是國際海員工會（1892-1937，即現代的國際航海家聯合會前身）杜絕了此類私刑的上演，并通過談判改善了海員的生活與工作條件。20世紀中期達成的協議意味著，美國航運業利益集團有動力與工會直接合作，填補海員的空缺。

1942年二戰期間，正在穿越大西洋的美國商船隊。資料圖

國家、資本與勞工組織間的通力協作是美國新政時代最偉大的成就之一。到第二次世界大戰結束時，美國船只承擔了全球三分之二的航運量。戰爭期間，美國培養了超過25萬名商船海員，其中8000人死于執行任務。在1946年，美國造船廠幾乎每三天就下水一艘商船，戰爭期間共建造了約5500艘商船。

二戰結束后，許多這樣的商船被認為是多余的，于是美國政府把它們送給別國，填補對方飽受戰爭摧殘的商船隊，這就是美國人所熟悉的戰后故事的開端：往往在美國的直接援助下，其它國家開始重建本國工業。

到20世紀60年代末，由于外國競爭、僵化的商業規范以及那個年代丑陋的勞資沖突，美國的航運產業（尤其是造船廠）陷入嚴重衰退。理查德·尼克松總統意識到這種情況是不可接受的，于是在1969年對國會的一次演講中勾勒了他振興美國商船隊的全面規劃：

“過去300年來，美國的航運業取得了長足的進步。然而，正如偉大的美國航海史學家之一、塞繆爾·艾略特·莫里森曾寫道，如果美國喪失了建國者那‘駛向所有港口’的精神，那么一切現代化的港口、碼頭與疏浚航道都會失去意義。我們為應對挑戰與機遇所制定的規劃都是為了踐行這種精神。

我希望并期待，這項規劃將開創美國海運歷史的新紀元。在這個新紀元中，造船業與船舶經營業將再度躋身于我國那些充滿活力與競爭力的行業之列。”

1970年《商船法案》中恢復的補貼計劃一定程度上實現了尼克松的愿景，但他本人的突然下臺與接下來的財政緊縮時代，阻礙了進一步工作的開展。

前船長、航運業新聞服務公司gCaptain首席執行官約翰·康拉德五世（John Konrad V）評價道：“這是對整個航運業的一大振興。你知道，那個時候成本很高，（許多人主張）讓我們降低成本吧，出于方便，讓我們把航運訂單外包給其他國家吧。尼克松是最后一位試圖推出重大航運政策的美國總統，不幸的是，這一努力被水門事件扼殺了。”

1981年，里根政府終止了對美國造船廠的補貼，而日本、韓國與歐洲各國繼續補貼著本國的造船行業。私人利益集團紛紛擁抱外國供應商，最后找上了價格低廉的競爭對手，這令美國海軍成為本國造船廠的最大客戶，一直持續至今——期間伴隨的經濟扭曲已經達到了近乎壟斷的程度。