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據1950年的資料統計，全國國道、省道共149000公里，其中通車里程86000公里（表4-1中是8.07萬公里，所引書中即存在文、表數據不一致問題），與國土陸地總面積相比，平均每100平方公里只有1.6公里公路。公路中，已鋪路面的公路只占總里程的30%，而且絕大部分只是用碎石或砂卵石等鋪的低級路面，其中60%以上是土路。航運業方面，中華人民共和國成立時，解放區（西南、華南地區未計入）運輸輪駁船共有2357艘，38.1萬總噸。

而在中國香港、中國臺灣和其他海外地區的輪船合計448艘，78.2萬總噸。航空業于中華人民共和國成立后才進入初創階段。由此，中華人民共和國剛成立時現代化運輸貨物周轉量只有229.6噸公里，僅及戰前1936年的52.7%。

表4-1  1949年中國交通運輸線路長度

說明：*包括華北鄉村郵路約25萬公里。

資料來源：《中國經濟年鑒（1981）》，中國統計出版社1981年版；《1949—1952中華人民共和國經濟檔案選編·交通通訊卷》，中國物資出版社1996年版，第7、487、957頁；轉引自吳承明，董志凱主編：《中華人民共和國經濟史（1949—1952）》，中國財政經濟出版社2001年12月第1版，第70頁。

不僅物資匱乏，由于國民黨撤往臺灣時帶走了國庫幾乎全部黃金儲備，央行中本就不多的硬通貨儲備基本降至零，新政權幾乎沒有回籠貨幣的手段。根據《人民日報》上的一份研究結果，國民黨撤離大陸前，先后3批實際運去臺灣的黃金共277.5萬市兩，銀圓1520萬元。根據李宗仁回憶，1948年年底，蔣介石命令中央銀行將所存黃金、銀圓、外幣共約5億美元全部移存臺灣。上海解放后，中央銀行被接管時，只剩黃金6180兩，銀圓1546643枚，以及少量外幣。

因此，處于中國的解放區政權在物資和硬通貨嚴重匱乏下大量發行紙幣的結果：建國初期用人民幣衡量的物價即出現災難性暴漲，從1949年4月到1950年2月，全國先后發生4次大的物價波動。

從1948年12月到1949年12月的一年里，石家莊、北京等13個城市批發物價的綜合指數上升達73.84倍，最高如石家莊上漲達85.4倍，較低的如鄭州也上升65.83倍。天津以1949年3月為基期，到年底物價上升了35.18倍。

每次物價上漲風，都是從大城市開始，然后波及各地。民生的基本物資——糧食，和工業的基本物資——紗布，這兩項重要的物資不僅帶頭波動，并且隨著增發貨幣量的累積，呈現出物價上漲幅度加速的趨勢。

以上論述，都不過是表明了我們多年來強調的兩個觀點：一是高通脹危機主要爆發在現代工商業資本集中的城市；二是危機壓力下的私人資本不僅會順周期做空，而且會把資金從實體生產轉向投機經濟。這兩點，從新中國呱呱墜地之際就很明顯。

總之，隨著政權更迭而剛剛問世的人民幣是新中國的主權貨幣，需要在國內樹立其作為主權貨幣的信用；如果國家貨幣信用建立不起來，那么與貨幣信用相對應的國家對內政治權力就是不完整的。

如何在一片生產蕭條、投機活躍的地基上蓋起經濟基礎結實的大樓，并以其支撐完整的國內政治主權，是國民政府付出了政權失敗的代價也沒有解決的問題；新誕生的中國政府何以做到？中國人欣賞毛澤東詩詞中的“一唱雄雞天下白”，但那只是詩人對中華人民共和國誕生的浪漫主義的表達，學者則必須給出合乎經濟理性的客觀解釋，其形成的機制和規律歸納才有可能指引后人在與時俱進的困難面前“而今邁步從頭越”。

二、人民幣“維穩”：“物資本位”破解紙幣危機

眾所周知，中華人民共和國成立后，中國共產黨政權出乎意料地在短短一年多時間內，就標本兼治地成功應對了民國延續十多年的長期通貨膨脹。

對此應該問的是：一個革命起家的執政黨、近乎一窮二白的國家政權，尚未完成國家統一就遭遇朝鮮戰爭，在迎戰以聯合國軍為名的16國軍隊的同時被西方全面封鎖，如此內憂外患之際拿什么來實現自己作為獨立主權國家的政治經濟目標？

就當時的經濟形勢來看，打仗和過日子是矛盾的：要打仗就得增發貨幣保證軍需，但增發貨幣就會通貨膨脹，通貨膨脹就會影響經濟運行，日子就沒法過好。

基于這種情況，1949年4月，董必武、薄一波曾提出，因為物價上漲壓力大，新政權不能增發貨幣。這其實相當于順周期“做空”。但中共領導人后來采納的陳云的觀點恰恰相反，是逆周期“做多”。陳云認為，長期來看，隨著共產黨在全國奪取政權和各地生產恢復，新政府在經濟運行中是能占據主動地位的，則眼下增發貨幣就不必擔心形勢失控；更何況，控制通脹的物資采購也需要增發貨幣來購買。

實踐證明，政府直接出手“做多”，亦即“逆周期調節”，是走出危機的主要經驗。