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中巴鐵路：向西開放的首選線路

瑪雅：有評論說，你關于發(fā)展高鐵和向西開放的觀點構成了“一帶一路”的理論內核，也是對中國高鐵走出去的理論支撐。但是批評意見也不少，認為一個成功的大國必須懂得守成，對外過度用力是不可行的“國際浪漫主義”。你對這些評論怎么看？

高柏：問題是中國現(xiàn)在根本不具備守成這一選項。中國目前面臨的挑戰(zhàn)是，在藍海戰(zhàn)略失靈后，必須要找到一條新路。

我也反對在全世界遍地開花式地使用資金。中國融資的重點應該是周邊國家中對中國有戰(zhàn)略意義的，而且應該由近及遠。

具體談到高鐵走出去，有幾個層次：第一是出口機車，第二是參與鐵路建設，第三是提供融資。這三個層次面臨的風險各不相同，需要區(qū)別討論，不能用一個抽象的“風險”來嚇唬自己。第一個層次一般不用提供融資，風險最小，高鐵走出去無非代表中國出口的升級換代，做就是了。第二個層次分提供融資和不提供融資兩種。不提供融資的也相對簡單，沒有因對方違約而產生的金融風險，但是仍然要有防范其他風險的措施。金融風險的防范集中在第三個層次。這是中國現(xiàn)在亟待研究的重大課題，應該盡快發(fā)展出一套風險評估體系以及風險分散的機制和措施。

瑪雅：關于向西開放，你的具體設想或設計是什么？

高柏：歐亞大陸橋有三條不同的線。北線從新疆進哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，到比利時。中線即中吉烏鐵路，由新疆喀什通往吉爾吉斯斯坦，再進烏茲別克斯坦，然后經(jīng)土庫曼斯坦南下伊朗，再經(jīng)土耳其進歐洲。南線即中巴鐵路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜達爾港，在沿線的某個點上西進伊朗，經(jīng)土耳其進歐洲。

這三條線都已經(jīng)計劃多年。中國至歐洲的普通鐵路現(xiàn)在就在運行，只不過前后有兩次換軌，很耽誤事。但從貨運的角度看，交通基礎設施已經(jīng)存在。吉爾吉斯斯坦于2013年年底宣布不參加中吉烏鐵路的建設，因此中線在現(xiàn)階段并不是選項。中國下一步應該先做什么？我們可以討論的是中巴鐵路和北京-莫斯科高鐵。我個人認為，從對中國的戰(zhàn)略意義而言，中巴鐵路更重要。中國應該盡快上馬中巴鐵路。

瑪雅：為什么？北京－莫斯科國際列車1954年通車，已經(jīng)運行了60年，修建這條高鐵線路不是更容易？

高柏：因為中巴鐵路修通后能引起的連鎖反應太多了。首先，中國擔心的重點是馬六甲海峽。中巴鐵路修到瓜達爾港后，中國不但有了通往印度洋的出海口，同時也可以減輕馬六甲海峽這塊心病。其次，有了中巴鐵路，中亞國家就有可能同意修建中吉烏鐵路，因為他們也可以獲得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉烏鐵路，還能化解以歐亞關稅同盟為代表的地區(qū)保護主義。最后，中巴鐵路還將把印度的利益與中國的利益進行戰(zhàn)略捆綁，因為中國既可以為印度提供去中亞的陸上通道，也可以與之合作把泛亞鐵路延伸到伊朗，再經(jīng)土耳其進入歐洲。

瓜達爾港離霍爾木茲海峽只有300多公里。霍爾木茲海峽的戰(zhàn)略地位極為重要，世界石油產量的1/5，海洋運輸?shù)氖唾Q易的1/3以上，以及海灣國家出口石油的90%要通過這里。現(xiàn)在瓜達爾港已經(jīng)交給中方管理，但是因為沒有鐵路，這個港口做為物流中轉站的作用發(fā)揮不出來。只有把喀什到瓜達爾港的鐵路修通，整個這一盤棋才能活起來。

北京-莫斯科高鐵距離長，造價高，客流量也相對有限，除非把它建成客貨混運，否則經(jīng)濟上的價值并不太大。然而，如果它能滿足兩個前提條件，那將有很大的政治意義。第一它采用國際標準軌距，而不是俄羅斯的寬軌；第二它在完成后進一步向西修，與西歐各國的高鐵接通。如果這條路線最終變成北京至倫敦的高鐵，而且一路使用國際標準軌距，不會因為換軌耽誤時間，它將變成代表歐亞大陸經(jīng)濟整合的重要政治象征。當高鐵打通中國與西歐后，這條路線的客流量會大大增加，從經(jīng)濟上也更具有可行性。如果能建成客貨兩運就更好了。這一切取決于普京能否發(fā)揮政治領導力，打破俄羅斯鐵道部官僚體制的惰性。中國在這方面必須有足夠的耐心，堅持說服俄羅斯。

瑪雅：林毅夫提出，“一帶一路”應該再加“一洲”，就是非洲。

高柏：“一帶”的定義本身就應該包括非洲，至少是非洲北部。歷史上的海上絲綢之路就是經(jīng)過紅海到埃及，同時也有船南下索馬里。非洲也一直是中國對外投資的重點。

霍爾木茲海峽最窄的地方不到40公里（法國到英國的海底隧道40公里），從技術而言，在這里修海底隧道不是問題。如果沙特阿拉伯與伊朗能夠和解，修建霍爾木茲海底隧道，把中巴鐵路經(jīng)伊朗通到阿拉伯半島，再往西去，經(jīng)過沙特、也門，并在與非洲大陸和吉布提之間的紅海海峽上建大橋，阿拉伯半島將變成連接非洲和中國的大陸橋，并可以從陸路整合進歐亞大陸經(jīng)濟圈。從技術上講，修建霍爾木茲海底隧道好像不存在太大的問題，主要的問題是國際政治。在紅海上修大橋的寬度大概是20公里左右。紅海最深處達2000－3000米，最淺處也有300米左右，在地質上可能有一定的挑戰(zhàn)。

對中國而言，非洲大陸是未來輸出鐵路的重要地區(qū)，海灣國家的參與將為中國鐵路進入非洲提供重要的戰(zhàn)略支撐。一旦打通這條陸上通道，從喀什到非洲的距離比從喀什到廣州的距離遠不了多少，你想這是什么概念。當然，這是一個相對長期的可能性，在目前的國際政治環(huán)境中還不具備馬上實現(xiàn)的條件。

中國高鐵走出去的風險和應對

瑪雅：問題是，往西走風險也不小，比如對外投資安全。利比亞、蘇丹變局，我們的人撤回來，但是丟掉的市場再想恢復就難了。尤其是基礎設施項目，投資大，回報小，風險高。有批評者指出，中國人的血汗錢不能打水漂，不能去換模糊的“戰(zhàn)略利益”。

高柏：中國高鐵走出去不可避免地面臨各種風險，很多風險都是真實存在的。在決定高鐵走出去的具體項目時，中國企業(yè)的確應該認真考慮這些風險。但是中國現(xiàn)在迫切需要的是發(fā)展和建立一個嚴肅的、基于科學基礎之上的風險評估體系和各種回避風險的手段和措施，而不是用同樣模糊的風險來嚇唬自己。

利比亞和蘇丹被視為中國人的血汗錢打了水漂的典型案例，這里面的確有經(jīng)驗教訓要吸取，在未來海外投資中應該積極控制風險。但我們要分清，這到底是應不應該去投資的問題，還是在投資前如何評估風險、投資后當風險出現(xiàn)時如何應對的問題？利比亞和蘇丹出事后很多人詬病，但是他們有沒有想過，如果不去利比亞和蘇丹投資，中國成為世界工廠后需要的大量能源和資源從哪里來？如果作為世界工廠無法確保能源和資源，中國人首先就沒有血汗錢可掙，這是不是風險？中國一旦因為能源、資源無法保證國內經(jīng)濟的需求而產生嚴重的政治經(jīng)濟社會后果，這難道不是風險？

瑪雅：也就是說，走不走出去是戰(zhàn)略問題，如何防范風險是戰(zhàn)術問題？

高柏：沒錯。實際上，很多風險來自于我們對中國高鐵出口對象國所存在的各種不確定性缺乏認識。

瑪雅：是什么樣的不確定性？

高柏：由于高鐵具有極大的外部性，各國在進口高鐵時必然要進行慎重的評估，這將產生諸多的不確定性。同時，中國在出口高鐵時還會有一些特殊的、只有中國企業(yè)才會面對的不確定性。如果我們能夠充分地研究高鐵出口可能面臨的各種具體的市場環(huán)境，就能減少這些不確定性，并且對可能的突發(fā)事件做好相對充分的應急預案。

中國出口高鐵與過去30多年作為世界工廠出口其他商品有重大的不同。首先是出口渠道和買方身份的不同。過去很多中國產品是為外國跨國公司加工的產品，在國際市場上營銷是依靠跨國公司長期經(jīng)營的全球銷售網(wǎng)絡。當中國出口高鐵時，行動主體是近年來剛剛試圖走出去的國有企業(yè)。這些企業(yè)沒有很多的國際市場經(jīng)驗，對外國的情況也缺乏深度了解。

其他國家過去進口中國的工業(yè)制成品時，決策者往往是單個的企業(yè)，而現(xiàn)在進口中國高鐵，決策者經(jīng)常是這些國家的政府。一旦決策與政府有關，一國的政治體制和政治過程必然會影響中國高鐵的命運。而且，一國的政治、經(jīng)濟、法律、環(huán)境保護、族群關系、宗教、土地制度，乃至于與其國內公路和航空業(yè)之間的競爭等因素，都會影響中國高鐵的命運。不僅如此，一國政府在決定是否允許中國企業(yè)來建高鐵時，對地緣政治、地緣經(jīng)濟、國家安全和恐怖主義威脅等因素的考慮，都有可能影響其最終的決定。

現(xiàn)在“一帶一路”面臨的最大風險是，一些地方為了追求短期政績一涌而上式的走出去，既不對風險進行嚴肅的評估，走出去之后又完全以逐利為目標。這樣的走出去，非但不能改善中國的國際環(huán)境，甚至會極大惡化中國的國際環(huán)境。

瑪雅：近年來，國際恐怖主義愈演愈烈。中國到伊斯蘭世界修鐵路，不可避免將面對恐怖主義的威脅，風險極大。你對這個問題如何評估？

高柏：單純從回避風險看，伊斯蘭世界的宗教、族群關系極其復雜，似乎是應該避猶不及的。然而，這個地區(qū)也恰恰是對中國國家安全影響極大的地區(qū)。近年來極端宗教勢力和恐怖主義勢力東進所帶來的威脅，中國已經(jīng)想躲也躲不過去了。在這種局面下，是被動地單純在國內防御，還是積極走出去幫助鄰國發(fā)展經(jīng)濟，從根源上減少恐怖主義的存在？某種意義上說，中國現(xiàn)在面臨的選擇和朝鮮戰(zhàn)爭時有點相似——是等著美國人來炸東北，還是去朝鮮半島打？最后毛主席決定，去那兒打。下一步如果中國真的決定正式上馬中巴鐵路，就意味著中國的外交思維發(fā)生了重大變化。這是特別值得關注的。

瑪雅：有人擔心，中巴鐵路修通會“引狼入室”，更方便恐怖主義分子進來“安營扎寨”。

高柏：絲綢之路經(jīng)濟帶的兩大板塊——俄羅斯及前蘇聯(lián)勢力范圍和伊斯蘭世界，就好比是兩條腿。現(xiàn)在中俄戰(zhàn)略接近，有了一條腿。伊斯蘭世界去不去？我們需要另一條腿。看看最近俄羅斯發(fā)生的危機，如果沒有另外一條腿，俄羅斯真有個三長兩短，中國將沒有另外的對沖選擇。

伊斯蘭世界這條腿在哪著力最合適？我認為是巴基斯坦。中亞幾個國家雖然是伊斯蘭國家，但在伊斯蘭世界的影響力遠不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯關系極好，和阿聯(lián)酋關系也很好，在伊斯蘭世界聯(lián)系很廣。中國要是在那兒搞好了，和伊斯蘭世界的關系就不一樣了。中國與巴基斯坦是盟友，應該讓巴基斯坦作為中國在伊斯蘭世界的代理人，幫助中國疏通各種關系。如果中巴兩國的經(jīng)濟能夠深度整合，中國就變成了一個實質上的印度洋國家。

去巴基斯坦修鐵路和投資當然有風險。這和其他海外投資風險一樣，需要做出綜合評估。不往外走，單純在國內維穩(wěn)，開支巨大。現(xiàn)在新疆如臨大敵，一出事兒，武警部隊每天全副武裝把守。這是一種解決方法，能不能換一種解決方法？從恐怖主義路線圖來看，影響新疆的恐怖主義分子都是從中亞來的，中亞的恐怖主義分子都是從巴基斯坦方向來的，要是能通過互聯(lián)互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主義圈在國境之外了嗎？今年上合組織擴員后，印度和巴基斯坦都將成為成員國。目前巴基斯坦是恐怖主義分子來往的交通要道。如果中國在巴基斯坦全面發(fā)力，幫助其發(fā)展經(jīng)濟，這將有助于發(fā)展支持反恐斗爭的健康力量。

但應該注意的是，巴基斯坦的族群和宗教關系十分復雜。要想真正進入巴基斯坦，中國應該有多方面的足夠準備。

瑪雅：中國如何做到有備而來？

高柏：中國對巴基斯坦的進入不去則罷，要去就可能必須是全方位的。要有實施社會工程的準備才行，否則反而可能把事情搞砸，還不如不去。中國企業(yè)在“走出去”的過程中，如果只想賺錢，不進行如何在當?shù)刈觥捌髽I(yè)公民”的教育，最后會把中國自己的路全部堵死。換句話說，中國面臨的真正風險，是沒有意識到“走出去”實際上是一把雙刃劍。從積極的方面來說，中國如果徹底認識到這一點，在“走出去”的過程中大力發(fā)展企業(yè)融入當?shù)厣鐣哪芰Γ蔀槭苋雵藗冄壑械恼芰浚袊鴮兂擅逼鋵嵉某壌髧７催^來說，如果國有企業(yè)把國內的某些行為方式原封不動地搬到國外，只注重短期效益，不注意對當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的綜合影響，不注意做一個好的“企業(yè)公民”，不注意投資在當?shù)厣鐣峙渲惺欠癞a生負面影響，這不僅不能改善中國的外部環(huán)境，而且還會惡化環(huán)境。

在這方面，政府必須下大氣力發(fā)展出一整套的監(jiān)督機制，才能保證“一帶一路”戰(zhàn)略的有效實施。

瑪雅：照你的思路，中國打擊恐怖主義應該“內外兼修”。

高柏：不僅是“內外兼修，”還要“綜合治理”。巴基斯坦的恐怖主義的確是和貧窮直接相關的。西方研究發(fā)現(xiàn)，很多塔利班的人從小除了槍，什么都沒見過，一天學都沒上過。某種意義上，這和國內新疆政策的思路是一樣的，只有經(jīng)濟社會發(fā)展了，才能改變這些人。因為在經(jīng)濟發(fā)展過程中會形成一些利益，利益由于恐怖主義的存在受到負面影響，你幫助他發(fā)展經(jīng)濟，等于在他的國家建立起對抗和制衡恐怖主義的力量，這樣必然能減少恐怖主義的存在。所以我認為，向外出擊，通過幫助鄰國發(fā)展經(jīng)濟來從根源上削弱恐怖主義，正在成為中國外交下一個巨變的主題。