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六、從“貿易自保”到“貿易互保”，以開放促改革

在分析完上述問題后，最后還想探討一下近期比較熱門的話題。

首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此循環陷入了某種“關稅焦慮癥”之中，經常會將不同國家、不同發展階段、不同出發點、針對不同的中國商品所加征的關稅混在一起，營造出一種“中國制造正在四面楚歌”的幻象。

這種新聞如果是要配合戰忽局工作，那么大可無妨。如果是正經向自己人普及，那就大可不必。對于每一起相關新聞，我們都可以仔細分析一下其內生機理與來龍去脈，便會發現“搞個大新聞”其實給輿論引導帶來了很大的偏差。

譬如印尼加征關稅，是只針對輕工基礎行業，要保護就業，在中國出口版塊里占比不大，并希望吸引中國投資，靴子遲遲沒有落地[11]。

土耳其、巴西加征新能源汽車關稅，也有保護本國產業和吸引投資的意圖，其中土耳其在獲得中國車企投資承諾后，已經撤銷了關稅[12]。

而巴西則是在新能源汽車方面長期關稅為零后進行加增，且據巴西外貿統計系統“Comex Stat”數據顯示，今年前5個月，巴西從中國進口乘用車總額達到11.4億美元，同比上升466%[13]。雖然有在關稅落地前“突擊出口”的因素，但是巴西國產替代能力較為薄弱，后續相關外貿料仍將保持平穩發展。

在部分媒體傳達友好國家巴西怎么都開始加征關稅的焦慮時，主流媒體其實每個月都在報道中國新能源汽車在巴西市場的新進展。網絡圖片

印尼、土耳其和巴西等發展中國家對中國施加關稅，還可以延伸出一個更為深刻的問題。

伴隨著發達國家率先舉起貿易保護主義的大旗，廣大發展中國家在已經遭受扭曲的世界市場中，如何維護自己的利益？同為發展中國家的中國，在其中應該扮演怎樣的角色？

筆者認為這也是推動更高水平對外開放和構建“人類命運共同體”的一大現實問題。當發達國家帶頭逆全球化后，處于相對幼弱地位的第三世界國家，采取本就不多的貿易工具就會顯得相對粗暴一些，這也是無可奈何的事情。

哪怕同樣是揮舞關稅大棒也存在極大差別，可以化用當年丁仲禮院士對碳排放公平性的指正，發展中國家也有發展權。他們保護本國產業的初衷是可以理解的，他們的發展權是值得尊重的。而我們彼此之間的合理權益未必完全兼容，也不可避免會帶來包括貿易在內的沖突。

如何回到上文所講的基于國家利益、發展階段、政策出發點、特定領域商品，去具體問題具體分析，因勢利導化解矛盾，把“貿易自保”變成“貿易互保”，并由此帶動自身的產業升級與服務優化，實現“以開放促改革”，無疑是能夠展現中國在“全球治理新方案”這個大課題上的意愿和能力的。這也是中國在外貿領域能否轉危為機的考驗，也相信我們國家能答好這道大題。

筆者撰寫此段時，正值二十屆三中全會公報全文發布，結合有關案例，對于公報中的相關描述，理解也更為具象和深刻。網絡圖片

其實各國對“中國制造”的貿易保護主義，從中國對外開放那天，就始終如影隨形。不少朋友應該會對入世前每年要與美國續期“最惠國待遇”記憶猶新，美國政府屢屢以此為要挾。

當年我們出口創匯的基礎商品，被動輒展開“反傾銷調查”，這些薄利多銷的商品，每增加一兩個點的關稅，反而真的有可能造成全行業的蕭條。中國外貿就是從那么艱難的歲月里走出來的，由弱到強。

今天固然遭遇到了發達國家自改革開放以來罕有的貿易保護主義逆流，但我們的體格更強健了，產業優勢更明顯了，工具箱更豐富了，問題層次也早就從出口創匯提升到引領產業發展了，自然該有充足的信心應對這些挑戰。

當然，我們也應該要看到，當前一些焦慮也有自己的生成土壤。由于目前新舊轉型的摩擦還在持續，部分行業的生產、就業和消費不斷受到沖擊，很容易會放大社會負面情緒。而經濟畢竟不是自然科學，經濟社會中不同人群的主觀認知和行為又會施加反作用力，影響到經濟社會的正常運行，需要對此加以足夠的重視。

不管是對外開放、產業提升還是群眾獲得感，最終解決上述問題的根本之道還是能夠實現高水平的發展，堅持改革開放，完善市場經濟體制，打通內外雙循環，提高技術水平，發展產業鏈，一方面做大增量規模，繼續推動社會生產力的發展，并帶動全球復蘇；一方面優化存量分配，持續提升人民群眾的獲得感，并由此延伸到造福全球。

由上述問題發散，其實還存在著大量西方經濟學解釋不了的情況，如何一遍攻堅克難，一邊總結提煉，豐富和發展中國特色的經濟學理論，實現形而下開拓與形而上升華的動態聯動，也應當是中國走向現代化、引領現代化的重要組成部分。

至此，本文由歐盟加征關稅破題，大致梳理了近期中國外貿遭遇到的若干問題。后續還想結合歷史上的貿易保護主義政策，及其所帶來的后果，來為當前形勢提供一些借鑒，請保持關注。

文末彩蛋：美國人對高關稅和貿易保護主義的反思直到今天、今時、今刻依然白紙黑字掛在他們自己參議院的官網上，而新一輪逆流將又掀狂潮。這才是貨真價實的“只有更迭重復、沒有變革產生”、這才是“歷史的教訓就是人們從未吸取教訓”。網絡圖片

注釋：

[1]歐盟對華電動車加征關稅，中歐綠色合作會受影響嗎？

https://res.cenews.com.cn/h5/news.html?id=1145074。

[2] 羅蘭貝格在2022年12月的《中國車企出海白皮書》中還列舉了“四大支柱”，政府支持也在其中。關于中國政府對新能源汽車的補貼節奏，可參考電動汽車觀察家：算一算歷年補貼總額

https://d1ev.com/kol/88377。

[3]《12年，近1500億元：新能源汽車補貼的“國家賬本”》

https://mp.weixin.qq.com/s/tyRR3aMxTZB_OBNgwSilKw。

對于當前新能源汽車的補貼問題，中國歐盟商會主席彥辭直接表示，中國的電動汽車公司不再需要這種幫助。

[4]美國新能源汽車補貼政策的啟示

http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/201704/22/t20170422_22230940.shtml。

[5]拜登政府砸數十億美元補貼新能源車市場，“北美制造”的目標能實現嗎？

https://www.yicai.com/news/101508904.html。

[6]歐洲新能源汽車稅收優惠政策及發展趨勢簡介

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1734588442488517855。

[7]崔東樹：2023年12月中國汽車出口市場分析

https://new.qq.com/rain/a/20240122A09PZK00。

[8]榮鼎的完整研報。筆者認為對其分析一定要謹慎看待， “數據干貨留下來，分析結論要當心”，不可盲目援引。在不久前美國炒作中國“產能過剩”論時，該公司也是急先鋒。

https://rhg.com/research/aint-no-duty-high-enough/。

[9]榮鼎測算，比亞迪的Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預計其在國內市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加征30%的關稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。

[10]中歐峰會：貿易戰陰影下，歐盟如何重塑對華關系

https://www.bbc.com/zhongwen/simp/world-67648284。

[11]江宇舟：印尼加征關稅是否劍指中國？

https://user.guancha.cn/main/preview?id=1265711。

[12]土耳其取消對中國汽車加征關稅，比亞迪在該國投資10億美元建廠

https://finance.sina.com.cn/roll/2024-07-11/doc-inccumyw8452887.shtml。

[13]歐盟臨時關稅落地，中國車企如何拓展市場？

https://news.sina.com.cn/w/2024-07-06/doc-incccupw1601530.shtml。

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