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一個典型的代表性企業就是IBM，它本是一個商用機器的企業，但在二戰后擁抱了電子數字計算機之后，它比任何其他組織都更加塑造了現代電子計算機的發展軌道：在大型機時代，IBM首創計算機的標準化和模塊化（包括軟件和外圍設備的分離）；在個人電腦時代，IBM的開放架構定義了個人電腦市場的主導設計以及CPU和操作系統的發展軌道。

不僅如此，所有高技術工業或“新興產業”的物質內容，從來就包括大量來自傳統工業的各種材料、零部件和設備，它們無非是隨著新工業的發展而沿著專門的方向進一步演進，否則任何新技術和新產品都成不了“工業”。【11】

芯片作為高新技術產業代表，其產品的制造環節，離不開傳統行業技術的積累

以目前各地政府熱衷的半導體芯片為例：芯片的基礎材料——硅單晶——首先需要經過采礦、冶金和化工設備的一系列加工過程才能制備出來，制造這些設備本身同樣需要大型鑄鍛件設備和機床加工的支持；在硅單晶上制造芯片的幾項主要工藝——涂膠、光刻、刻蝕和離子注入——都來自于化工、光學和金屬加工行業的技術積累和設備基礎。【12】

在歷史上，美國發展芯片大規模生產的關鍵需求來自于商業計算機的普及，而芯片和商業計算機的早期資助者和大用戶之一則是非常“傳統”的石油工業。【13】

同樣的道理，核能、光伏、風電等新能源發展的背后是冶金、金屬材料和非金屬材料、化工和重型機械等典型的傳統工業的支撐。中國之所以能夠大規模建設核電站，有賴于中國重型機械工業在2005年之后的一次重大升級，否則就無法提供核電站所需要的核島壓力殼以及發電設備等。

凡此種種都證明，一談高技術工業、新能源、半導體就覺得光榮，一談冶金、金屬材料和非金屬材料、化工和重型機械等工業就嫌棄，其實是一種“病態”心理。

對于“未來產業”可以設想，但不能把概念作為制訂政策的依據。按照語義和邏輯，“未來產業”是現在我們不知道的產業。那么，我們今天怎么可能用現有的知識、資源和手段去規劃我們不知道的東西？

第一位把創新概念引入經濟學的熊彼特說過，“創造性反應（注：讀者可以直接理解為創新）總是只能在事后被理解，從來不會在事前被理解”，因為創新“不可能按照從已經存在事實推論出來的普通規則預測出來”。但是，“創造性反應很重要，因為它塑造隨后事件的全過程及其長期結果，它創造出來沒有它就不會出現的情況，所以是歷史的實質性要素。”【14】

創新的不確定性恰恰可以解釋，為什么計劃體制在創新的績效方面不如市場經濟。答案很簡單：計劃體制只能計劃已知的產品，不能計劃不知道的產品，否則物資平衡表就沒法做。因此，雖然計劃體制對于追趕已有目標具有動員資源的優勢，但總是會把創造性活動排斥在資源分配過程之外。

“未來產業”是計劃不出來的。即使我們堅信它們終將到來，也知道對新技術的投資終將得到回報，但我們既不可能知道它們到來的路徑和時間，也不可能知道它們最終的實際形態和競爭規則。如果以“未來產業”為目標而投入研發，那將是一條費力不討好之路。

舉個例子。美國企業在上世紀60年代首先發明了液晶顯示器，最初的動機是為了做出能夠“掛在墻上的電視”。但是，最初的液晶顯示技術太粗糙，根本用不到電視上，只是經過引進了這項技術的日本企業將其應用在電子手表、計算器上，才使它存活下來，并在筆記本電腦市場勃興時才得到產業化。液晶電視真正替代顯像管電視已經到了21世紀初。【15】

這些過程和意外的路徑可以解釋，為什么發明了液晶顯示的美國企業最終丟掉了這項技術——一旦把新技術的目標盯死在未來電視上，就沒有任何企業能夠堅持40多年只有投入沒有產出的研發。

中國工業體系的發展已經到了可以率先產生新工業的地步——消費級無人機（以深圳大疆為代表）和新能源汽車就是兩個有力的證明。但我們永遠不要忘記：

第一，這些新工業的產生雖然有賴于改變舊規則的創新思想，但它們能夠發展起來的條件是中國工業體系的基礎；

第二，它們發展起來的路徑和時機是難以預計的，只能被理解為市場競爭的結果，即便政府可以提供方向和支持。正如我們今天能直接觀察到的那樣，新能源汽車的發展首先依賴于燃油汽車工業的存在，因為不僅二者之間在技術上和制造上存在著很強的連續性，而且它們的消費市場也是連續的。與燃油車相比，電動汽車的動力系統發生革命性變化，但這個新動力系統的基本技術此前就已經發展出來——如車用電池最初是從消費電子工業發展起來的，雖然這些技術應用在汽車上需要進一步的改進。

最后，盡管我們都知道中國為發展新能源汽車提供了方向和支持，但為什么中國新能源汽車是在新冠疫情期間“爆發”，以及為什么本非政府支持重點的比亞迪成為第一，至今都是無人能解之謎。

新產業的爆發，離不開中國工業體系的地基。圖為2021年企業家、客戶代表在大疆參觀。

實際上，政府需要樹立的正確政策思維是：堅信今天的工業就是產生未來產業的基礎，不僅因為這個基礎越大、越堅實就越可能產生新工業，而且因為今天所有的工業都可以通過技術進步和創新來自我更新。在產業發展上，“新”和“舊”從來不是截然分開、互相對立的。創新是改變現有的做事規則，但創新的動力來自克服現有規則的缺陷，而創新所需要的能力來自積累起來的知識和經驗。

因此，政府可以指導方向，可以鼓勵前沿技術的研發，但必須重視現有工業的發展，同時必須把通向“未來產業”的過程留給現有工業的企業和市場。只有承認自己有所不知，才能坐收技術和工業發展的意外之喜。正如生活的普通道理那樣，一個知道自己知識和能力限度的人遠比一個自認為無所不知、無所不能的人更有力量。

1.4 技術作用于經濟增長的主要渠道：工業體系的互補性

只要推動前沿技術的研發就會產生未來產業的說法，在本質上是一個以技術代替產業的邏輯，但這個邏輯根本就不成立。不錯，技術進步是長期經濟增長的最重要因素，但技術進步影響經濟增長的機制和過程，卻比大多數人意識到的要復雜得多。

從本文關注的問題看，有三點是必須指出的：

第一，技術進步如果對經濟增長產生作用就必須采取產品形式，而產品是工業生產的，所以技術進步和創新只有通過產業發展才能作用于經濟增長；

第二，無論新技術從長期看多么重要，它們對于經濟增長的主要作用不是發生在其突破階段，而是發生在它們被持續改進和擴散的階段；

第三，對于那些被稱為通用技術（如可以廣泛應用的蒸汽機、電力應用、集成電路等等）的重大創新來說，它們對于經濟增長的作用，更是需要通過整個工業體系的應用和持續改進才能得到充分發揮。

由于開發“下一代大飛機”也被列入推動未來產業發展的前沿技術，所以我們可以舉一個人人都可以理解的例子，來說明“二分法”思維的缺陷。

當政府部門認為“下一代大飛機”是發展未來產業的前沿技術之一時，中國自主開發的C919已經于2022年12月正式投入商用。但是，C919迄今只交付了個位數的飛機，因為這個研發項目還需要一個產業化的階段。在這個關頭，假如國家現在有500億元的投資資源，那么這筆錢是應該主要投入開發“下一代大飛機”還是主要投入C919的產業化？

如果完全按照“二分法”的邏輯來決策，那么就應該把500億全部投入“下一代大飛機”的開發，因為它可以決定未來產業的發展。但是，假如“下一代大飛機”在10年后開發成功，它那時恰好也同樣處于C919今天所處的階段。那么，到那個時候，決策者是否應該繼續把投資主要用于開發“下下一代大飛機”呢？顯而易見，如果按照這種邏輯決策，最后的結局不僅是大飛機對經濟增長毫無作用，而且這個模式本身也不可持續。

由上述邏輯矛盾可見，認為只要推動前沿技術就會有未來產業發展的政策思維是存在缺陷的，因為它忽略前沿技術本身是需要經過在市場應用中的改進才能成熟、才能產生經濟收益的。沒有這個過程，任何技術都成不了產業，甚至連技術本身都難以存活。因此，決策者今天顯然應該把假設的500億投資的主要部分（如400億）用于C919的產業化，而把100億用于開發新飛機（以后可以追加）。

認為只要推動前沿技術就會有未來產業發展的政策思維是存在缺陷的，新技術產品的產業化無疑也屬于創新過程。圖為2022年12月9日，中國東方航空全球首發的國產C919大飛機。

如果C919的交付量能夠在今后兩年擴大到100-200架并隨時間而繼續增加，那么中國自主開發的大飛機就會對整個國民經濟發展起到帶動作用，逐漸成熟的C919以及擴大的制造能力和產業鏈就會成為未來航空產業的基礎，而這個產業化的過程恰恰也屬于創新過程。

這種創新的艱難程度甚至高于再開發一款樣機（特別當樣機只能是樣機的情況），因為它是創造工業的過程。繼續開發新飛機是必要的，因為中國民用航空工業需要通過豐富產品線來擴大市場、需要技術進步來確保未來的市場，而且必須繼續擴大產業規模。

但是，從產業競爭和發展視角看的新產品，恐怕不同于從“二分法”視角看的“下一代大飛機”，因為前一個視角的產品由市場決定成敗，即用戶是否認定新產品會帶來更低的運營成本、更多更好的功能，而后一個視角的產品只要找一幫“專家”來鑒定就基本可以確保成功——中國的“科技體制”早已經把這一套玩兒得爐火純青。

以技術代替產業的想法莫過于近年來得到政府部門和學術界熱捧的“產業數字化”概念，其邏輯是把“數字化”看成推動產業升級的關鍵，而且可以通過行政手段來推廣。實際上，在這個邏輯的背后還是隱藏著“二分法”的動機：既然產業升級可以通過從外部向“落后”的工業體系注入技術（如強迫企業“上云”），那么產業數字化就可以被用來代替傳統產業。

但如果我們把這個概念置于技術和工業發展的歷史脈絡，就會發現那種想法不過是“二分法”思維的一廂情愿。